1. Что такое моторное масло и с чем его едят ?

Моторные масла   это смазочные материалы , используемые в поршневых двигателях для снижения трения скольжения и износа деталей , отвода тепла от трущихся пар и для уплотнения зазоров в цилиндропоршневых группах. Моторные масла подвергаются значительным механическим и термическим воздействиям. Они не должны сильно разжижаться топливом, образовывать осадки и смолистые отложения, терять текучесть при низких температурах, вспениваться и интенсивно испаряться. Должны обладать хорошими противоизносными и антифрикционными свойствами, не вызывать коррозию металлов и не разрушать другие материалы, используемые в двигателях. Все они состоят из базовых масел и точно подобранного пакета присадок, который вводится для улучшения эксплуатационных свойств.

Что касается моторных масел - то мы рассматриваем три типа масел : минеральное , полусинтетическое и синтетическое . Под "мы" я подразумеваю потребителей моторного масла , но никак не нефтехимиков ( если среди читателей сайта таковые найдутся - прошу не кривить лицо ухмылками - для большинства людей в мире все ниженаписанное подобно технологии космического бурения - далеко , малопонятно и совсем не интересно  . Посему следует отнестись к данной статье как к научно-популярному чтиву с долей художественного украшательства дабы не блевануть от скуки ) . Для чего вообще эта статья ? Меня заинтересовал вопрос моторных масел - и я стал углубляться в тему . Чем больше я читал , тем больше понимал , что про масла мало кто что-то вообще знает . Мы пользуемся какими-то мифами , слухами , верим рекламным обещаниям . На деле ситуация напоминает рекламу шампуня , от которого почему-то отваливаются все волосы . Нефтяные фирмы оперируют нашим сознанием , ну например , как табачные - выпуская "легкие" сигареты .

Так вот , я хочу , чтобы результатом прочтения этой статьи стал осознанный подход к покупке моторного масла и его использованию .

Рассмотрим типы базовых масел , по которым и опеределяется насколько "синтетическое" или " минеральное " то или иное масло . Что такое базовое масло - понятно просто из самого названия - это основа масла . Будучи дополненным пакетом присадок базовое масло превращается в готовый продукт , который мы покупаем и заливаем в двигатели наших автомобилей .

Собственно выше я уже написал - моторное масло - это смесь базового масла ( или смеси базовых масел ) и пакета присадок . Базовые масла могут быть как минерального происхождения ( т.е. полученные путем переработки нефти ) , так и синтезированными . Синтезированных масел реально великое множество , но мы будем рассматривать только те продукты , которые попадают в конечные товарные моторные масла - это полиальфаолефины из базовых масел группы IV и эстеры из базовых масел группы V . Синтетические масла могут служить как основа для создания масла ( т.е. быть основной компонентой товарного масла ) , а могут сами служить в роли присадок . Последний вариант как раз и получил наибольшее распространение в мировой нефтянке именно сейчас . Первое серийное ПАО-масло было выпущено в 1973 году , успехи Тоталя на поприще эстеров начались с 1990 года , но доля синтетических составляющих постоянно уменьшается в составе товарных масел . Здесь и высокая цена ( ПАО дороже по меньшей мере наполовину лучшего гидрокрекинга , а эстеры - раз в 5...10 ) . И просвета не видно ! Вторая причина - параметры гидрокрекинговых продуктов уже вплотную приближаются к ПАО . Посему ясно просматривается тенденция ухода с рынка масел с большим содержанием настоящей синтетики ( ПАО и эстеров) и заменой их на столь же дорогостоящие , но основанные на гидрокрекинговой основе продукты ( лишь с добавками ПАО и эстеров в долях порялка 5...7% ) . Так что ПАО потихонечку умирает , за эстеры же в основном цепляется только Тоталь . Но эстеров там не так и много , да и то только в топовых продуктах , только предназначенных для автоспорта или специальных продуктах ( насколько мне известно существует оригинальное ниссановское масло , базирующееся на эстерах , которое изготавливается Тоталем ) . Все остальные масла этой марки - весьма заурядные продукты . Это только мое мнение . Поклонникам Тоталь мне гневыне письма писать не надо - переубедить Вы меня не сможете , а я со временем попробую - с цифрами на руках .

Так вот в составе моторного масле могут смешиваться любые продукты - базовые масла I , II , III , IV и V групп . В совершенно разных пропорциях . Исключение составляют масла на силиконовой основе - т.н. PAG -масла ( на основе полиалкиленгликолей ) . Но такие сейчас в состав моторных масел уже никто и пытается засунуть . Их применяют главным образом для масел , заправляемых в системы кондиционирования на газу R134a .

Далее ! Эту статью я буду переделывать еще много-много раз . Быть может некоторые взгляды поменяются на полярные : верить рекламе маслогонов особо нельзя , о потербительских свойствах масел реально можно судить только по составу - а тот является тайной за семью печатями . Пока данная страница - компот из собственных соображений ( знаниями это назвать нельзя - экзамен по органической химии в институте я сдал , на неделю уйдя в запой с преподавателем ; это правда не помешало мне закончить институт и я стал создателем авиационных двигателей ! Сердце пламенной мечты !!! Потом выяснилось , что авиация никому не нужна . Но это история для многотомных изысканий по истории самого неприкаянного народа в мире на рубежах 20 века ) и надерганных из интернета справочных сведений . Думаю к началу лета страница обретет формат источника доступных знаний , а не набора символов из википедии .

Базовые масла

Вообще рассматривают шесть групп базовых масел . Группы I, II,III однозначно относят к минеральным базовым маслам  , группы IV...VI - однозначно к синтетическим . В США масла , в которых используются базы групп 3 , 4 и 5 имеют право носить название " синтетические" . В Европе - только с использованием базовых масел групп 4 и 5 .

С конечными продуктами , т.е. моторными маслами не так все гладко : Как уже известно , первое синтетическое моторное масло выпустил Mobil1 ( на основе ПАО , т.е. базовых масел группы IV) . И долгое время упивался славой и успехом этого продукта . Вскоре конкуренты подтянулись и наладили производство синтетики своими силами . Но вскоре Castrol решил всех перехитрить – в 1997 году она в своем топовом масле Castrol Syntec тихо заменила ПАО на базовое масло группы III ( полученную методом гидроизомеризации ) . При этом надпись «синтетика» на упаковке масла осталась. Mobil Oil , тогда еще не объединившаяся с Exxon  обратилась в Американский национальный совет по вопросам рекламы (NAD) с жалобой на маркетинговый ход Кастрола . Обсуждение длилось почти два года, в итоге было принято решение: слово «синтетика» на канистре не означает способ получения, а является лишь термином, отражающим потребительские свойства масла. В этом есть сермяга – даже организации вроде SAE или API в своих спецификациях указывают лишь набор качеств, но не происхождение. Так что покупая масло с надписью Syntetic Вы скорее всего покупаете масло на минеральной основе ну или полусинтетическое . Но об этом подробнее - чуть ниже . Более того , ПАО потихоньку умирает - его плавно заменяет гидрокрекинг . Улучшенный громадным количеством присадок , кряк почти догоняет по характеристикам ПАО . Что касается эстеров - должного распространения они не получили - здесь и высокая цена и не меньшая гигроскопичность .

Способы получения базовых масел

Способы получения минеральных базовых масел .

Минеральные базовые масла получаются из мазута , который остается после выделения топливных франкций - бензинов , керосинов , солярки . Мазут нагревают при пониженном давлении . Процесс этот называется вакуумной перегонкой , в результате которой получаются дистиллятные масла . Из остатков этого процесса ( гудронов) получаются т.н. остаточные масла . Дистиллятные обладают неплохими вязкостно-температурными характеристиками и термоокислительной способностью , но обладают плохими смазывающими свойствами . Остаточные масла - наоборот - отлично смазывают , но имеют ряд проблем с вязкостно-температурными характеристиками . Как раз из тяжелых дистиллятных масел и изготавливаются моторные масла , а из остаточных - как правило трансмиссионные . Понятно , что все это очень приблизительно и люди , занимающиеся органической химией скажут , что все совсем не так . Но мы с Вами собираемся покупать масло , а не производить его . Производство базовых масел - удел достаточно крупных компаний . Далее идет процесс непосредственного изготовления товарных моторных масел . Базовые масла смешиваются с пакетами присадок . Данная стадия носит название компаундирования ( compounding , blending ) . И эта стадия доступна уже и мелким компаниям - они покупают базовые масла у одних производителей , пакеты присадок - у других производителей , пакуют это в собственную тару - и...вуаля ! Готова очередная "революция!" .

Методы очистки базовых масел :

- селективная очистка (solvent refining) или экстракция растворителем (solvent extraction) - метод удаления нежелательных соединений, основанный на образовании двухфазной системы, в которой примеси с растворителем и чистое масло разделяются на два слоя. После отделения слоя экстракта получается чистое масло. Таким образом из масла удаляются асфальтеновые (битумные) вещества, смолы и ароматические соединения с короткими цепями в молекулах, твердые углеводороды и полициклические ароматические соединения, которые усиливают коксование и зависимость вязкости от температуры. Экстракция растворителями обычно проводится сразу после вакуумной дистилляции. Дистилляты после экстракции имеют более высокий индекс вязкости и лучшую стойкость к окислению. В настоящее время для экстракции в основном применяются фурфурол или н-метилпирролидин, а экстракция фенолом встречается редко. В ходе экстракции основной химический состав дистиллятов меняется незначительно, поэтому еще сохраняется влияние химического состава сырой нефти;

- депарафинизация растворителем (solvent dewaxing) - метод удаления парафинов, которые повышают температуру застывания масел. Масло смешивается со смесью двух растворителей - метилэтилкетона и толуола или другими. Полученный раствор масла охлаждается до - 6: -12°C. При такой температуре кристаллы парафина выпадают в осадок и отделяются фильтрованием, а растворитель отгоняется от масла и получается депарафинизированное масло (dewaxed oil) с улучшенными свойствами: с более низкой температурой застывания, повышенным индексом вязкости, улучшенной текучестью при низкой температуре. Побочный продукт, парафиновый осадок (slack wax), служит сырьем для каталитического гидрокрекинга, при котором могут быть получены высококачественные базовые масла;

- очистка адсорбентами. В качестве адсорбентов применяются отбеливающая глина или кристаллические алюмосиликаты - цеолиты, имеющие однородную пористость. Подбором цеолитов с порами определенного размера, можно проводить селективную адсорбцию некоторых соединений: смолистых и асфальтовых веществ, алкенов, полициклических аренов. От такой очистки масло становится светлее, поэтому этот процесс иногда называют осветлением масла. В основном очистка адсорбентами проводится после других процессов химической очистки и экстракции растворителями;

- гидрообработка (hydrogen processing) - проводится отдельно или одновременно с обработкой растворителями. Гидрообработка базовых масел может быть проведена до разной глубины - от гидроочистки (hydrogen treating, hydrotreating) до гидрокрекинга (hydrogen cracking). Как гидроочищенное базовое масло  (hydrotreated base stocks), так и базовое масло гидрокрекинга (hydrocracked base stock) имеют больше предельных связей (saturates) и меньше серы (reduced sulfur content) по сравнению с базовым маслом, экстрагированным растворителем;

- гидроочистка (hydrotreating) - осуществляется действием водорода на нефтяные фракции в присутствии катализатора. Ненасыщенные и ароматические молекулы базового масла превращаются в предельные. Одновременно протекает процесс обессеривания (desulfurization) и удаления азотсодержащих соединений (denitrogenation) ;

- гидроизомеризация (hydroisomеrisation) - изомеризация парафинов или высокопарафиновых фракций. Линейные молекулы парафинов превращаются в разветвленные изопарафины, одновременно может иметь место и гидрокрекинг молекул. Сырьем для этого процесса служат продукты депарафинизации масел или производства парафинов. После гидроизомеризации проводится депарафинизация растворителем для снижения температуры застывания ;

- гидродепарафинизация (hydrodewaxing) - является альтернативным процессом депарафинизации растворителем. Молекулы парафинов каталитически разрываются и изомеризуются до изопарафинов. Эта стадия обработки непосредственно следует либо после гидрокрекинга, либо после экстракции растворителем;

- каталитический гидрокрекинг (hydrocracking) - получение базовых масел с высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига. Масла гидрокрекинга защищают от износа, иногда лучше, чем синтетические масла. Гидрокрекинг является одним из самых перспективных методов улучшения свойств масла. В ходе гидрообработки одновременно или последовательно протекает ряд химических реакций, в результате которых удаляются соединения серы, азота, другие гетероатомные соединения, одновременно протекает гидрирование полициклических ароматических соединений, расщепление нафтеновых колец, деструкция длинных парафиновых цепей и изомеризация продуктов . Эти процессы обеспечивают улучшение молекулярной структуры масла, усиливают стойкость к механическим, термическим и химическим воздействиям и стабильность свойств в интервале периода эксплуатации. Скорость и направление отдельных химических реакций, а тем самым и возможность получения желаемых продуктов, может регулироваться изменением параметров обработки (температуры, давления, соотношения реагентов, применением различных катализаторов и др.). Поэтому разные компании при выполнении процесса глубокой переработки масла, могут получить отличающиеся по свойствам продукты. Производители, как правило, держат в тайне свои оригинальные процессы переработки.

Как правило используются следующие типы присадок :

- антиоксиданты - вводят в моторные масла для уменьшения скорости окисления основы и скорости накопления в масле продуктов глубокого окисления;

- антикоррозийные -   для защиты от коррозии деталей из сплавов цветных металлов;

- моющие ( или детергенты) - добавляют для предотвращения образования нагара или лакообразных отложений на наиболее нагревающихся деталях ; в основном это салицилаты кальция ; зольные детергенты - это растворенные в базовом масле мыла , которые при полном сгорании масла образуют золу . Настолько же вредны ( т.к. зола - это абразив ) , насколько и полезны - содержат металлы ( кальций , магний ) и чаще всего бывают щелочными , т.к. способны нетрализовать кислоты , образующиеся при "срабатывании" масла ;

- дисперсанты -   одни из основных компонентов в композициях присадок (их доля составляет около половины общего количества присадок в масле). Повышают дисперсность попадающих в масло нерастворимых загрязнений, стабилизируют образующуюся суспензию ; их стараются сделать в основном беззольными . Задача - удерживать во взвешенном состоянии частички загрязнений , предотвращать выпадение их в осадок в поддоне двигателя , предотвращать рост вязкости масла после накопления в нем сажи от неполного сгорания топлива ;

- присадки для снижения температуры текучести (депрессорные)  -   понижают температуру застывания масла, препятствуют образованию кристаллов парафина в маслах при низкой температуре ;

- присадки для улучшения индекса вязкости -   макрополимеры, имеющие переменную растворимость в масле приразной температуре, повышают вязкость, уменьшают степень ее изменения при изменении температуры в широком диапазоне;     

- противовспенивающие - уменьшают склонность масла к образованию пены;

- противоизносные (иногда называются AW) - препятствуют изнашиванию поверхностей трения деталей двигателя, являются одними из первых химических присадок; как правило это ZnDTP и MoDTC . При этом цинк выигрывает у молибдена на больших нагрузках и проигрывает при средних. Их часто добавляют вместе. В последнее время применение противоизносных присадок резко возросло ввиду широкого применения низкозольных масел ( с низким содержанием серы и фосфора ) , без применения молибденовых добавок которые просто "испилят" двигатель ; модификаторы трения используют двух типов — твердые (например, дисульфит молибдена — Мо2S) и жидкие. Первые представляют собой твердые смазывающие вещества, тонко диспергированные (измельченные) в масле. За счет адгезии (сцепления) они связываются с поверхностями трения и уменьшают его величину при граничном режиме смазки. Жидкие модификаторы трения — соединения, обладающие высокой адсорбцией (поглощение поверхностным слоем твердого тела жидкостей или газов) к металлу и образующие на его поверхности “мягкий ворс”, снижающий силы трения.

- противозадирные ( иногда называются EP-extreme pressure ) -   являются разновидностью противоизносных присадок и применяются при высоких нагрузках и температурах;

В таблице ниже приведена история изменения процентного содержания присадок в маслах , начиная с середины 60-х годов . Сейчас же доля присадок доходит до 25 % .

Классификация SAE ( Society of Automotive Engineers , общество автомобильных инженеров)

Пожалуй основными характеристиками моторного масла являются его вязкость и зависимость ее от температуры во всем эксплуатационном диапазоне (от температуры окружающего воздуха в момент холодного пуска зимой до максимальной температуры масла в двигателе при максимальной нагрузке летом). Эти требования к вязкостно-температурным свойствам масел и содержатся в общепризнанной классификации SAE300 .

Эта классификация подразделяет моторные масла 12 классов от 0W до 60: 6 зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и 5 летних ( 20, 30, 40, 50, 60 ; до 2000 года было 6 летних классов - включая 10 ) классов вязкости. 

Буква W перед цифрой означает, что масло предназначено для работы при низкой температуре (Winter - зима). Для этих масел кроме минимальной вязкости при 100°C дополнительно оговаривается температурный предел прокачиваемости масла в холодных условиях ( считается , что при вязкости 60000 МПас двигатель не удастся провернуть вообще , но даже если сделать это варварскими способами , то масляный насос не сможет прокачать масло по каналам . Соответственно предельная температура прокачиваемости как раз и означает минимальную температуру, при которой насос двигателя в состоянии подавать масло в систему смазки , т.е. обеспечивается безопасный пуск двигателя не допуская сухого трения в парах .

Всесезонные масла обозначаются комбинированным номером, первая комбинация из которых означает динамическую вязкость масла при отрицательных температурах , а вторая оговаривает диапазон кинематической вязкости при 100°С и динамической вязкости при 150°С. 

Есть еще одна характеристика - сокращенно HTHS ( от High Temperature High Shear Rate, т.е. "высокая температура - высокая прочность на сдвиг" ) . Она характеризует стабильность вязкости масла в экстремальных условиях, при очень высокой температуре , т.е. определяет , насколько масло защитит Ваш двигатель при очень высоких нагрузках при очень высоких температурах . Параметр этот фигурирует в самом правом столбце таблицы стандарта SAE300 и чем он больше у конкретного масла , тем лучше для Вашего двигателя .

Львиная доля моторных масел , выпускаемых ныне являются всесезонными, т. е. способны и обеспечить уверенный холодный пуск и защитить двигатель при высоких температурах.

Стандарт SAE J300 от августа 2001 :

Классификация API ( American Petroleum Institute)

Наибольшую популярность среди автомобилистов получила классификация эксплуатационных свойств масел по API (American Petroleum Institute). По этой классификации моторные масла делятся на две категории: масла для бензиновых двигателей (обозначаются буквой S  Service ) и масла для дизелей (обозначается буквой С   Commercial). В каждой категории масла подразделяются на классы (вторая буква).

Масла категорий SA , SН и CA , CE уже устарели, но следует отметить, что все последующие классы перекрывают эксплуатационные свойства предыдущих и полностью их замещают, то есть масло класса SH полностью заменяет все предыдущие   SA, SB, SC, SD, SF, SG. Если в обозначении масел по классификации API стоит двойное обозначение, например, SF/CD или CF 4/SJ, то это масло универсальное, оно может применяться как для бензиновых, так и дизельных двигателей.    Классификация API является «открытой», т.е. она постоянно совершенствуется и дополняется с развитием новой техники и технологии производства моторных масел.

Универсальные масла для бензиновых двигателей и дизелей имеют обозначения обеих категорий, например API SG/CD, API SJ/CF. Причем первой в обозначении стоит та категория двигателя, для которой это масло является предпочтительнее , т.е. если первыми стоят например буквы SF, a вторыми например CE , то это масло в первую очередь предназначено для бензиновых двигателей, но пригодно и для дизельных . И наоборот - к примеру API CG-4/SH - масло, оптимизированное для применения в дизельных двигателях, но его можно применять и в бензиновых двигателях, для которых предписывается масло категории API SH и ниже (SG, SF, SE и т.д.) ;

Классы дизельных масел подразделяются дополнительно для двухтактных (CD-2, CF-2) и четырехтактных дизелей (CF-4, CG-4, СН-4). 

В настоящее время API сертифицирует моторные масла классов SJ, SL, CF, CF-2, CF-4, CG-4, СН-4. Масла остальных классов по API, отмененных в США, следует использовать, если они допущены производителями автомобилей. 

Энергосберегающие масла обозначаются аббревиатурой ЕС (Energy Conserving), стоящей после обозначения класса API. Например, API SJ/CF-4 ЕС. Энергосберегающие масла различных классов вязкости должны обеспечивать экономию топлива от 0,5 до 2,5% и даже более (в зависимости от категории масла и метода оценки экономичности). 

Римские цифры после букв ЕС указывают уровень получаемой экономии топлива (ЕС II - 2,5%).

Масла, соответствующие требованиям действующих категорий качества и прошедшие официальные испытания API - SAE, имеют на своих этикетках графический круглый знак (donut mark) - "API символ обслуживания" (API Service Symbol), в котором указаны степень вязкости по SAE, категория качества и назначения по API и возможная степень энергосбережения.

Классификация ILSAC - скорее для справки

Классификация моторных масел ILSAC содержит пять класса масел для четырехтактных бензиновых двигателей   GF 1, GF 2, GF 3 , GF и GF5 . По своим эксплуатационным свойствам и назначению GF 4 соответствует SM по API, GF 3 соответствует SL, GF 2 соответствует SJ и GF 1 соответствует SH. Но в отличие от классификации API классификация ILSAC предъявляет к моторным маслам ряд дополнительных требований:   масла должны быть энергосберегающими;   масла должны быть всесезонными ;

Зимняя вязкость масел ограничивается тремя классами: 0W, 5W и 10W (летний класс может быть любым с учетом энергосберегающих свойств).

Американская ассоциация производителей автомобилей (ААМА) и Японская ассоциация производителей автомобилей (JAMA) совместно создали Международных комитет по стандартизации и апробации моторных масел (ILSAC - Internarional Lubricant Standartization and Approval Committee ) . От имени этого комитета издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3. 

    - категория ILSAC GF-1 (устарела), полностью соответствовала требованиям качества категории API SH; вязкости SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; где XX - 30, 40 ,50, 60; 

    - категория ILSAC GF-2 - принята в 1996 году, она соответствует требованиям качества по категории API SJ, вязкости: дополнительно к GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20; 

    - категория ILSAC GF-3 - введена в действие в 2001 году соответствует новой категории API SL (PS 06). 

    Новые классы GF-3 и API SL отличаются от предыдущих (GF-2 и API SJ) существенно лучшими антиокислительными и противоизносными свойствами , а также меньшей испаряемостью. Требования к обоим классам во многом совпадают, но GF-3 обязательно является энергосберегающим.

    Основные отличия масел категории ILSAC: 

- низкая вязкость - 2,6-2,9 мПа с при температуре 150°С и скорости сдвига 10^6 с^-1; 

- малая летучесть (по Нок или ASTM); 

- хорошая фильтруемость при низких температурах (испытание General Motors); 

- низкая склонность к пенообразованию (испытание ASTM I-IV); 

- высокая стабильность к сдвигу (L-38 не менее 10 часов) (shear stability); 

- обязательная экономия топлива (испытание ASTM, Sequence VIA); 

- малое содержание фосфора (для предотвращения засорения катализатора);

Классификация ACEA - Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей). ACEA принята в Европе в замен существовавшей ранее CCMC (Commitee of Common Market Automobile Constructors (Комитет Производителей автомобилей Общего Рынка) в 1995 году. Эта классификация устанавливает новую, более жесткую по сравнению с CCMC, европейскую классификацию моторных масел по эксплуатационным свойствам. 

В объединение ACEA входят следующие компании: BMW, VolksWagen, Daimler-Crysler, MAN, Porshe, Volvo, Renault, SAAB-Scania, Rolls-Royce, Fiat, RVI, Ford-Europe, Rover, Iveco, DAF, GM-Europe. 

Первоначально классификация "ACEA European Oil Sequences for Service Fill Oils 1998" состояла из трех классов последовательности испытаний - A, B, E. Каждый класс в свою очередь подразделяется на категории, обозначенные арабскими цифрами. Далее указывается год введения в действие, а также может быть указание на второе, более позднее, издание данной нормы.

А - бензиновые двигатели (А1, А2, A3 и A5);

В - дизельные двигатели малой мощности, устанавливаемые на легковые и грузовые автомобили малой мощности (В1, В2, ВЗ, В4 и B5);

Е - дизельные двигатели для тяжелого транспорта (Е1, Е2, ЕЗ, Е4, Е5 и Е7).

Цифра после буквы обозначает уровень требований. Чем больше номер, тем выше требования.

Европейская комиссия управления качества для моторных масел EELQMS (European Engine Lubricant Quality Management System) служит для гарантированного обеспечения качества продукции моторных масел в Европе на основе надежных методов испытаний при контролируемых условиях. Каждый производитель (поставщик масел), который хочет рекламировать и сбывать свои продукты в соответствии со стандартами качества ACEA , обязан проводить испытания в соответствии с требованиями EELQMS. 

Все испытательные лаборатории должны быть сертифицированы в соответствии со стандартом ISO 9001, испытательные стенды должны быть сертифицированы с требованиями EN 45001. Процесс испытаний регистрируется в European Registration Centre (ERC), но именных сертификатов при этом не выдается.

Европейская ассоциация производителей автомобилей (АСЕА) с конца 2004 года ввела новую классификацию моторных масел, существенно отличающуюся от предшествующей. Главные отличия следующие:

- прежние классы A (масла для бензиновых двигателей) и B (масла для дизелей легковых автомобилей, фургонов, микроавтобусов) объеденены в один новый класс A/B, который распространяется на универсальные масла, предназначенные для применения во всех названных двигателях ; теперь остались классыA1/B1-04 , A3/B3-04 , A3/B4-04 , A5/B5-04 ;

- введен новый класс C на масла, совместимые с катализаторами обезвреживания отработавших газов и сажевыми фильтрами (C1-04 , C2-04 , C3-04 ) ;

- класс Е также серьезно изменился , но писать про грузовики мне не интересно ;

В значительной мере обновление классификации ACEA обусловлено введением в 2005 году новых ужесточенных требований Euro-4 по токсичности отработавших газов и необходимостью обеспечения длительной работы агрегатов их обезвреживания. Классификация ACEA 2004 года подразделяет масла на одиннадцать категорий. Описание основных характеристик и назначение масла каждой категории дано в таблице.