last update 06.12.12  20:55

MB-Info.ru © 2012

  Что говорят про это заводская инструкция по эксплуатации , сервисная книжка , прилагаемые к автомобилю :

1) на рис.1.1. - фрагмент ее электронной версии , взятый с сайта российского представительства Mercedes Benz . Там ясно сказано , точнее очень расплывчато сказано :"Быстро прогрейте двигатель при движении . Используйте максимальную мощность двигателя только после достижения рабочей температуры ." Раньше , лет десять-пятнадцать назад в инструкциях писали однозначно , что не рекомендуется после запуска при низких температурах прогревать двигатель на неподвижном автомобиле . Рекомендовалось делать это в движении при незначительных нагрузках .

Из нынешнего варианта совсем непонятно - можно ли постоять , погреть мотор градусов так до 40 , потом неторопливо двигаясь догреть его до рабочей температуры . Или пусковые обороты свалились до холостого хода - и все , поехали , "без использования максимальной мощности" ?

2) в сервисной книжке , например здесь есть такая фраза на стр.4 :" Не прогревайте автомобиль во время стоянки" . Предлагаю не обращать на нее внимания - подоплека таких рекомендаций вряд-ли связана с заботой производителя о надежности агрегата . Скорее это чистый перевод с немецкой версии , где ( в Германии и других странах Европы ) молотящий ранним утром под окнами автомобиль - не более , чем источник загрязнений окружающей среды , т.е. враг всего живого , в том числе и соседей . Не забывайте , что при этом расходуется еще и немало топлива ( двигатель прогревается долго , кроме того работает он на очень богатой смеси ) . Упреждая возможные проблемы с клиентами , отмечающими несоотвествие паспортного и реального расхода топлива , лучше такую фразу в сервисную книжку внести ;

3) казалось бы кратенькая такая рекомендация ( см.рис.1.1.) - на автомобилях с двигателями AMG не рекомендуется выходить на мощностные режимы до достижения температурой масла величины 20 град.С . Опять ничего не говорится о методике прогрева ;

  Чем опасен холодный пуск и последующий за ним прогрев двигателя :

1) повышенный износ деталей двигателя в парах трения , зазор в которых отличается от расчетного ( как в большую сторону , например в паре "поршень-стенка цилиндра" , так и в меньшую , например в паре "поршень-поршневой палец" ) ;

2) недостаточной подачей масла в пары трения в первые секунды пуска и после пуска , особенно в отдаленные в плане масляных магистралей ;

3) отрицательным влиянием на моторное масло - тут и попадание большого количества несгоревшего топлива , продуктов горения через увеличенный зазор между поршнем и цилиндром ; попадание воды в результате конденсации ;

  Из всего вышесказанного понятно , что чем быстрее двигатель , а значит и моторное масло прогреются до рабочей температуры , тем меньшим будет износ двигателя , тем меньше будут последствия для масла ( больше воды и топлива удастся испарить , прежде чем они успеют внедриться в масло . Уже почти безвозвратно ) . Так вот , время прогрева , правильнее сказать скорость прогрева двигателя зависит от :

1) исправности термостата . Настройки здесь я не рассматриваю - подразумевается , что при минус 25 град.С жидкость однозначно циркулирует по малому кругу ;

2) материала блока цилиндров - либо чугун ( например ОМ601 ) либо алюминий ( например М112 ) . Понятно , что алюминиевый блок прогреется быстрее ;

3) вязкости моторного масла - чем масло гуще , тем больше сопротивление трению и качению оно создает , тем быстрее идет нагрев ;

4) качества топлива . Если речь вести о бензине , то важным показателем является температура испарения 60% бензина . Чем она меньше , тем легче испаряется бензин , тем больше его сгорит . Кроме того , количество тепла от сгорания такого топлива намного больше , а значит и двигатель прогреется быстрее ;

5) наличия предпускогового подогревателя ;

6) поведения водителя - либо он сразу пытается включить печку ( отбирая тепло таким образом от двигателя) . Греет ли он двигатель до кипятка из печки , стоя на месте . Или дожидается ему одному известных знаков , потом продолжает прогрев в движении ;

  Сделаем небольшое отступление в область терминологии , дабы четко понимать суть терминов , касающихся низкотемпературных моментов  . Итак , существуют температуры :

1) застывания , иначе Pour Point . Температура , при которой масло перестает течь и его невозможно перелить из одной тары в другую . Например из канистры в двигатель . Не надо путать с температурой "замерзания" . В нефтехимии термин "замерзание" относят к светлым нефтепродуктам , например дизтопливу , " застывание" применимо к маслам . Часто в информационных листках производители указывают какие-то сумасшедшие температуры PourPoint . Встречаются и показатели минус 54 град.С . Это абсолютно не значит , что при такой температуре еще возможен запуск . Нет и еще раз нет . Температура застывания как правило ниже температуры прокачиваемости на 5 градусов . Для понимания напомню , что при снижении температуры на 5 град.С вязкость моторного масла возрастает примерно в 2 раза  ;

2) предел прокачиваемости . По сути - это вязкостная характеристика масла при низких температурах и малой скорости сдвига масляных слоев . Ниже этой температуры масляный насос просто не сможет закачать масло из поддона и продавить его по масляным магистралям , т.е. мы получим сухое трение и смерть двигателя . Согласно стандарта SAE пределом прокачиваемости считается минимальная температура , при которой вязкссть моторного масла составляет не выше 60000 МПас , обеспечивая прокачивание по масляной системе ) . Предел прокачиваемости как правило градусов на 5 выше температуры застывания и градусов на 10 ниже предела проворачиваемости ;

3) предел проворачиваемости . Проверяется на "имитаторе холодного пуска" CCS ( Cold Cranking Simulator ) . Составляет 6200 МПа с для масел 0W-XX при температуре -35 град.С ; 6600 МПа с  для масел 5W-XX при температуре -30 град.С ; 7000 МПа с для масел 10 W-XX при температуре -25 град.С . На самом деле эти величины совсем не означают минимальную температуру , при которой возможно провернуть колечатый вал . Согласитесь , что можно прихватить коленвал хоть точечной сваркой , а после этого стартером мощностью в 500 л.с. провернуть и сварку и замезшее масло . Поэтому температура проворачиваемости - весьма условная величина , означающая , что стартер способен раскрутить коленвал до пусковых оборотов , т.е достижим успешный запуск .

  Попробуем понять , что вообще происходит с двигателем , его внутренностями , маслом при низкотемпературном пуске . И вообще , что считать низкотемпературным пуском ? Понятно , что затевая разговор про масло , мы подразумеваем абсолютную исправность АКБ , стартера , системы зажигания и топливной . Считаем , что топливо также соответствет сезону . Т.е. пуск сам по себе должен произойти без проблем . Рассмотрим два случая холодного запуска :

1) температура воздуха , а равно и успевшего нормально остыть за ночь двигателя равна или ниже т.н. предела проворачиваемости . ОК ! Как-то смогли прокрутить - например таская машину на галстуке . Но это не значит , что все в порядке : если температура масла ниже указанной ( строчкой выше )  еще градусов на пять , то мы утыкаемся в т.н. предел прокачиваемости , т.е. вязкость масла достигает величины 60000 МПас . Это означает , что масло никак не сможет быть прокачано масляным насосом по масляным же каналам к подшипникам коленвала , в механизм ГРМ , никак не попадет на стенки цилиндров и поршни . Т.е. двигатель просто умрет . Такую ситуацию я даже рассматривать не буду - как поступать в этой ситуации Вам подскажут скорее водилы с якутских приисков ну или дядя Саша с МТС - паяльная лампа под поддон , "обливание" двигателя кипятком или вообще не глушить сутками ... Вооооот !

2) второй случай ( наш ) , т.е. когда температура масла (читай -  двигателя или забортного воздуха ) холодным зимним утром выше температуры проворачиваемости  . Понятно , что ситуация наиболее распространенная , т.к. каждый , кто живет в регионах с холодными зимами к этим зимам готовится и использует масла ( по собственному решению или совету старших товарищей ) , способные обеспечить запуск при  самых низких температурах , какие только могут случиться в его родном городе . Считается , что уверенный запуск может быть обеспечен при вязкости масла меньше 6500...7000 сСт .

Вот в этом случае и возникают разногласия - можно ( или нужно ) сразу после пуска начинать движение ? Или необходим длительный прогрев до рабочей ( или какой-то другой ) температуры ?

Так что же происходит с двигателем и маслом при холодном пуске ? Чем опасен холодный пуск для двигателя :

1) большим временем наполнения масляных магистралей двигателя . Кратко суть : если принять мощность пары "АКБ+стартер" при температуре +20 град.С за 100% , то при температуре -30 град.С она составит только 20% . Т.е. стартер будет много медленнее вращать коленвал , пуск с учетом нежелания бензина гореть при таких температурах произойдет позже . И все это время еле-еле вращающийся масляный насос будет работать с малой производительностью , что приведет к медленному нарастанию давления в масляной системе  . А давление ой как нужно ! С точки зрения гидравлики пару трения ( например шатунный или коренной подшипник скольжения ) можно рассмотреть как жиклер , проходное сечение . Известно , что скорость потока ( читай пропускная способность ) через проходное сечение прямо пропорциональная площади сечения , разнице давлений "до-после" и обратно пропорционально вязкости жидкости . Хорошо , площадь сечения не меняется от температуры , но низкое давление в масляной системе ( речь идет именно о первых секундах работы , когда стартер еле-еле крутит коленвал ) плюс густое масло приведут к тому , что масла через вкладыш будет проходить много меньше , чем это необходимо . Результатом может стать разрыв масляной пленки и сухое трение , т.е. задиры на коленвалу . В двигателях М278 завод поступил интереснее - установил на магистраль подачи масла к форсункам охлаждения днища поршней отсечной клапан , который при низких температурах двигателя перекрывает подачу . Убиты два "зайца" - отключается лишний потребитель масла и быстрее прогреваются поршни  . Из минусов - убрали лишний источник тепла для быстрейшего прогрева масла ;

2) дальше масло начинает нагреваться и греется оно тем интенсивнее , чем масло более вязкое . Условно говоря при использовании 10W-40 само масло прогреется быстрее , чем на 0W-40 . Но тут мы сталкиваемся еще с одной особенностью мерседесовских моторов : за редким исключением все они оснащены теплообменниками "вода-масло" . Этот теплообменник ( см.рис.3.1. и 3.2. ) является дополнительной точкой , где масло теряет столь нужное нам тепло , отдавая его намного медленнее прогревающейся ОЖ . Поэтому на машинах с таким теплообменником масло греется много медленнее .

Если мы посмотрим на фото 3.3...3.6. , то получим представление о системе охлаждения моторного масла на типе 204.077 ( C63 AMG) : в цепи  есть два радиатора , вентилятор и регулятор температуры . Последнюю позицию при случае сфотографирую - устанавливается в блок цилиндров под передней крышкой . Благодаря ему прогрев моторного масла на М156 , М159 и М157 идет намного быстрее .

  Итак , чем более вязкое масло используется в двигателе - тем быстрее масло нагревается : более вязкое масло обуславливает и высокое трение в парах . Следует отметить одну вещь - фактор влияния наличия топлива в масле . Очень часто приходится слышать рассказы , что на масле 10W-40 или даже 15W-40 двигатель неплохо запускается при температурах минус 30 и ниже. Владельцам данных авто есть смысл задуматься :

- если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 500 мл бензина , то вязкость масла при температуре 40 град.С составит только 43% от вязкости чистого масла ;

- если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 350 мл бензина , то вязкость масла при температуре 40 град.С составит только 50% от вязкости чистого масла ;

- если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 190 мл бензина , то вязкость масла при температуре 40 град.С составит только 63% от вязкости чистого масла ;

- если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 100 мл бензина , то вязкость масла при температуре 40 град.С составит только 78% от вязкости чистого масла ;

- если в 5,5 литров моторного масла двигателя М271 попадет 44 мл бензина , то вязкость масла при температуре 40 град.С составит только 87% от вязкости чистого масла ;

Боле того , 10% топлива , попавшие в моторное масло , через 24 часа работы двигателя превратятся не в ноль , а только в 0,7...1% . Т.е. топливо испаряется крайне тяжело .

Наверняка найдется кто-то , кто скажет , что такое количество топлива в масло попасть не может . Отсылаю к результату анализа масла из двигателя М156 с пробегом всего 9000 км после московской зимы . Читайте здесь . Заметьте - автомобиль скорее всего абсолютно исправен в плане АКБ , системы зажигания , скорее всего владелец не экономит на топливе ( заправляет что-нибудь премиальное) ну и т.д. И тем не менее в масле оказалось 1,2% бензина .

Что же касается конкретно двигателей М271 , то я не просто для красного словца упомянул его здесь . Многие помнят прошлую зиму , когда тысячи владельцев новеньких Цэшек и Ешек с мотором 271.8 тупо мотались по сервисам , пытаясь понять , откуда у них в двигателе 2 ( два ) уровня масла ?

3) зазоры в парах и сочленениях двигателя далеки от расчетных . Скажем по паре "поршень-гильза" зазор возрастает в два раза против номинального ( заданного для процесса сборки , т.е. при температуре +20 град.С ) . Сами понимаете , что расчетные , т.е. при рабочей температуре зазоры еще меньше . Зато в паре "поршневой палец - поршень" наоборот - зазор стремится к нулю , т.е. речь идет о "закусывании" . Все так или иначе замечали , что после низкотемпературного пуска двигатель работает намного шумнее . Это - результат работы с нерасчетными зазорами , который по итогу приводит к чрезмерному износу двигателя . Считается , что один прогрев с "минус 30" до рабочей температуры отбирает у ресурса двигателя порядка 500 км . Поэтому задача - как можно быстрее прогреть двигатель , минимизируя износ ;

  Казалось бы кратенькая такая рекомендация ( см.рис.1.1.) - на автомобилях с двигателями AMG не рекомендуется выходить на мощностные режимы до достижения температурой масла величины 20 град.С . Речь идет именно о прогреве в режиме движения . На автомобилях AMG это сделать достаточно просто - температура масла отражается в стандартном меню бортового компьютера ( рис.1.2. ) . На обычных моделях такой индикации нет . Ну да ладно - смысл не в этом . Из рекомендаций завода мы знаем , что в двигатели AMG допускается заправлять только масла с показателями 0W-40 или 5W-40 . Вязкость масла при 20 град.С нигде не оговаривается , но она составляет примерно 200...300 сСт для масел 0W-40 или 5W-40 . Т.е. мы знаем , что при вязкости 200...300 сСт мы имеем полное право грузить мотор по полной , не боясь его повреждения или разрушения . Другое дело , что такая вязкость достигается для других масел при совсем иных температурах . Поскольку кривые изменения вязкости по температуре сильно разнятся от масла к маслу , примем для себя следующее допущение :

- масла ХW-30 позволяют переходить в режим движения с высокими нагрузками при температуре масла 10...15 град.С  ;

- масла XW-50 придется греть градусов до 30  , а "шестидесятки" - до 40 град.С .

Владельцам AMG хорошо - можно достаточно точно поймать этот момент . Что делать простым обывателям на "гражданских" Мерседесах ? Ведь температура масла не равна температуре ОЖ ! Выход - греть двигатель с "запасом" - градусов до 40 ( температура охлаждайки ) . Обычно это начало шкалы указателя температуры . Т.е. стрелка или столбик стали выше отметки 40 - можно и  "притопнуть" .

  Итак , мы знаем три реперные точки нашего графика режимов прогрева моторного масла :

1) точка минимальной температуры моторного масла , при которой возможен безопасный запуск ;

2) точка , при которой двигатель можно выводить на мощностные режимы , не боясь его повреждений  . Понятно , что речь идет о второй фазе прогрева - прогрева в движении . Суть в том , что фаза эта разбита также на две части - в первой части мы "тошним" , не поднимая обороты выше 2000-2500 , пока температура масла не достигнет 20 град.С . Во второй части прогрева в движении мы можем себе позволить прибавить газу и даже обогнать трамвай :-) ;

3) ну и более-менее всем понятная точка - нормальный рабочий температурный режим , когда температура масла равна или незначительно выше прогретого до рабочей температуры двигателя ;

4) осталось найти четвертую точку . Это температура , до которой необходимо довести масло , прежде чем можно будет начать прогрев масла в движении . Теоретически это значение можно найти , рассчитать , логически предположить . Но для этого потребуется составить сложную методику расчета , которая будет принимать во внимание температуру масла при запуске , тип двигателя - дизельный или бензиновый , если бензиновый - то с наддувом или без , со впрыском во впускной коллектор или непосредственным впрыском , характеристику термостата , материал блока цилиндров , истинные вязкостные характеристики масла ну и много еще чего . Хорошо , ну пусть даже мы выведем гипотетическую температурную зону , до которой прогрев должен проходить на неподвижном авто , а после которой - в движении . Но за исключением AMG-моделей ни на одном Мерседесе нет указателя температуры моторного масла . А сопоставлять ее с температурой охлаждающей жидкости - значит вносить дополнительную погрешность .

Вот тут и появляются две полярные точки зрения - первая - греть нельзя - пусковые обороты упали - и поехали ; вторая -прогревать на холостом ходу как минимум до отрыва стрелки указателя ОЖ от упора , некоторые греют до рабочей температуры .

Имеет право на существование : и уклончивые фразы в инструкции по эксплуатации и безапелляционные заявления работников автосервисов . Но здесь несколько НО :

1) запрет на прогрев двигателя на режиме холостого хода со стороны завода носит скорее экологический характер . Действительно , богатая смесь , неполное сгорание топлива , не вышедшие на температурный режим катализаторы и лямбда-зонды - все это приводит к отравлению всего живого вокруг . Европейцы такое не приемлют . Поэтому в этом требовании я вижу немалую долю лукавства ;

2) говорится о более быстром прогреве двигателя в режиме движения . Но вспомните , как обычно это происходит ? Вы начинаете движение и понимаете , что не видите куда едете . Следующим логичным действием будет включить вентилятор и отопитель на полную , дабы на лобовом стекле не образовывались снежные поля от Вашего дыхания . Но таким образом Вы начинаете отнимать драгоценное тепло у двигателя , замедляя процесс прогрева . Многие мои знакомые , кто живет недалеко от работы , жалуются , что двигатель так и не прогрелся за время поездки . Это быстрый прогрев ?

3) давно не выбирался в глухую провинцию , но в больших городах бываю часто . Картина примерно везде одинаковая - пару минут кружишь по дворам , потом встаешь в глухую пробку , где 80% приходится на режим того же холостого хода , перемежающегося резкими рывками , дабы не пропустить Газель , пытающуюся втиснуться перед Вами . Это прогрев в движении ?

4) задайте сами себе вопрос - почему двигатель в движении прогревается быстрее ? Правильно - потому что нагрузка больше ! Т.е. мы пытаемся избежать износа в результате медленного прогрева на стоящем автомобиле , рискуя повредить двигатель в результате работы с высокими нагрузками на холодном масле ! И при этом не избегаем износа .

Более того - износ в этом случае более интенсивный , просто сокращенный по времени . В уравнении "длительный , но условно малый износ" и "интенсивный износ на протяжении короткого периода времени" можно поставить знак равенства ;

5) кроме двигателя как такового есть и другой агрегат , который не меньше зависим от температуры - это автоматическая коробка . Высокие нагрузки при низкой температуре масла могут привести к повреждению колес гидротрансформатора . Это первое . Второе - в логику блоков управления двигателем заложена функция быстрого прогрева систем нейтрализации выхлопных газов ,для чего переключение на повышенные передачи происходит на более высоких оборотах ( многие замечали , что в холода коробка "тянет" , переключаясь намного позже , а зачастую и некомфортно , т.е. с ударом ) . Мелочь , но не самая полезная для здоровья коробки ;

  Итак , на одной чаше весов у нас аргументы в виде длительного износа плюс вред окружающей среде . На другой - тот же износ , более интенсивный , с риском повреждения двигателя ( если не понимать , где граница "движения без нагрузки" ) , но более короткий во времени плюс дискомфорт ( заиндевевшие стекла ; ощущения от кожаных сидений , будто тебя снеговик в зад поимел ну и т.д. ) . Выводы ? Крайне просты - с точки зрения ресурса двигателя абсолютно нет никакой разницы в способе прогрева - на стоящем авто или в движении . Все споры , годами длящиеся в среде автомобилистов , а в последнее время на форумах автосообществ - сродни гулливеровским проблемам с какого конца яйцо разбивать . И здесь не найти золотую середину .

Я лично не являюсь адептом ни одной из точек зрения . На одном из своих автомобилей ( Ауди-80 1988 г.в.) я вообще никогда не грел двигатель . Машина прошла без малого миллион километров ( понятно , что не все подо мной , но на меня пришлись последние ) без ремонта двигателя . Мерседес ( 211.065 с мотором М112 ) я грею до 40 градусов , иногда больше . Пока покуришь , стекла очистишь ну и т.д. Пробег сейчас - 2500000 км . Тоже не мало .

  Один нюанс : при прогреве на стоящем авто само моторное масло страдает намного больше . Неустановившиеся зазоры в ЦПГ провоцируют больший прорыв влаги , продуктов горения топлива и несгоревшего топлива в подпоршневое пространство , т.е. в масло . Поэтому сторонникам длительного прогрева есть смысл подумать о внеочередной замене масла с наступлением тепла .

  Давайте попробуем понять для себя , какая температура является "пороговой" , выше которой прекращаются споры о необходимости или опасности длительного прогрева на стоящем автомобиле ? Ноль градусов ? Или минус 10 ? Или минус ... Может она зависит от вязкости или качества моторного масла ?

На самом деле абсолютно без разницы , при температуре  минус 20 град.С Вы запускаете двигатель или при плюс 20 - двигатель работает с нерасчетными зазорами и мы имеем все тот же износ , пусть и много меньший при плюсовых температурах . То , что Вам не холодно совершенно не означает , что вязкость масла достигла расчетных 10...20 сСт , на которую расчитан двигатель для идеальной смазки всех пар . Греть двигатель необходимо и при пуске в плюс 10 . Понятно , что длительный прогрев на стоящем автомобиле здесь просто неуместен , но какое-то непродолжительное время все требуется для прогрева масла .

  Делаем вывод - греть все-таки надо . Вопрос - как ? Если попросту - следует придерживаться следующих правил :

1) всегда содержать АКБ , топливную систему и систему зажигания в идеальном состоянии ;

2) стараться заправляться только на проверенных заправках ;

3) по возможности приобретать автомобили с предпусковыми подогревателями . Если Ваш автомобиль таковым не оборудован - рассмотреть вариант его дооборудования . Проживающим в Тунисе совет бесполезный и даже вредный . Равно как и тем , кто собирается отъездить на авто до окончания гарантийного срока и быстренько купить другую машину ;

4) заправлять двигатель соответствующими по вязкостным характеристикам маслами . Соответствовать они должны предполагаемой зиме в регионе Вашего проживания . Понятно , что в Краснодарском крае достаточно будет и 10W-XX . В Архангельске же однозначно 0W-XX ;

5) прогревать двигатель на стоячем автомобиле необходимо . Только делать это надо без отбора тепла в систему отопления ( т.е. печку следует выключить) . Время прогрева в этой фазе - на Ваше усмотрение -от 5 минут ( если мороз -15 и выше или масло используется 0W-XX ) до 10 минут . Можно греть и до момента , когда стрелка указателя температуры ОЖ слезет с упора . Но это - только если Вам наплевать на соседей , их детей , озоновый слой , деньги , которые Вы заплатили за бензин , время и нервы , которые Вы потратите на последующее стояние в пробках ;

6) дальнейший прогрев - в движении , согласно "рекомендаций завода-изготовителя " . Сперва без нагрузки , медленно вливаясь в ряды таких же как и Вы , ничего не видящих через заиндевевшие окна . Потом , по достижении маслом температуры 20 град.С ( на AMGшных моторах программно снимается "ограничитель" нагрузок - это Вы почувствуете сами . На обычных моторах , где нет ни ораничителя , ни масляного градусника - по поведению стрелки указателя ОЖ .Она должна оторваться от упора ( если только Вы не сделали этого на стоящем авто , куря , отскабливая стекла , матерясь на климат , страну , родителей , которые родили Вас не в Калифорнии , а здесь , среди российских снегов ну и т.д. ) ;

7) далее - до достижения двигателем рабочей температуры . Постепенно увеличивая нагрузку на двигатель .

  Не забывайте про вязкость - двигатель рассчитан на работу с маслом вязкостью 10...20 сСт , а уже при температуре 40 град.С она составляет под соточку , т.е. в 5-10 раз выше . Любое отклонение в работе системы смазки может привести к нарушению условий целостности масляной пленки , а значит и к сухому трению = износу двигателя . Так что береги сани летом , зубы от сладкого , шевелюру от ревнивой жены , а мотор - при холодных пусках .