MB-Info

Автомобили Mercedes Benz C-класса тип 203

Общие сведения о типе 203

Расшифровка VIN-кода

Автомобиль выпускался с тремя типами кузовов : седан , универсал и спорт-купе . Кроме того на базе типа 203 были созданы модификации CLK (тип 209) и SLK (тип 171 ) .

Автомобиль в России охотно покупаем , хотя не так , как это было с его предшественником (тип 202) в первую очередь из-за высокой цены , низкой надежности и части потребительских качеств , которые мы ожидаем от Мерседеса . 203 кузов первых выпусков  отличался жесткой шумной подвеской , шумным двигателем ( особенно компрессорный ) , ненадежной электроникой ( задний блок SAM , левый и правый дверные блоки TSG ) , постоянными проблемами с системой отопления / кондиционирования ( ломаются тяги заслонок ) , вечно врущими датчиками уровня топлива . Большинство претензий устранены в послерестайловой модификации .

Отличия от типа 202 :

1.Тип 203 на10 мм длиннее типа 202 , колесная база увеличилась на 25 мм , что улучшает вместимость салона и курсовую устойчивость. Салон стал немного просторней.

2.Кузов хорошо защищен от коррозии: 85% его поверхности подверглось оцинковке (для типа 202 -  65%), и потому в некоторых странах предоставляется 30-летняя гарантия от коррозии! .

3. Сх равен 0,26 и это абсолютный рекорд в классе на тот момент . Также на высоких скоростях подъемная сила снизилась по сравнению с типом 202 на 57%.

4. Передняя подвеска изменилась радикально – вместо двухрычажной подвески вернулись к стойкам McPherson , как было еще на типе 201 . Вместо рулевого редуктора была установлена рулевая рейка . Задняя подвеска осталась конструктивно неизменной .

5. Передние подушки безопасности — «адаптивные». На скорости от 20 до 35 км/ч подушки раскрываются частично ,на большей скорости -100%раскрытие подушек. Кроме того , предусмотрены боковые и «оконные» подушки безопасности, в том числе и для задних пассажиров .

Справочная информация

Допустимые размеры и сочетания колесных дисков и покрышек ;

Перечень и заправочные объемы технических жидкостей ;

Модификации

Производство типа 203 началось в декабре 1998 года на заводе 50 в Зиндельфингене ( седаны и купе) и в августе 1999 года на заводе 67 в Бремене ( седаны и универсалы) . Автомобили для стран с правым рулем выпускались в южноафриканском Ист-Лондоне .Первые машины заказчикам поступили в мае 2000 года .

Первоначально для установки на тип 203 ( сперва появились седаны и спорткупе) было предусмотрено :

- М111.951 в безнаддувной версии для модели С180 (тип 203.035) мощностью 129л.с. ;

- М111.955 в компрессорной версии для модели (тип 203.045) мощностью 163 л.с.;

- М112.912 – V-образная шестерка рабочим объемом 2,6 литра ( вместо 2,4 на типе 202 с таким же торговым обозначением )мощностью 170л.с. для типа 203.061 ;

- М112.946 мощностью 218 л.с. для версии С320 ( тип 203.064) ;

- ОМ611.962 ( 4-хцилиндровый дизель) для версий  C200 CDI и C220 CDI (типы 203.004 и 203.006) . Мотор , несмотря на разницу в типовых обозначениях , один и тот же , рабочим объемом 2148 куб.см. Благодаря разнице в прошивке блоков управления мощность разнится – 115 л.с. и 143л.с. соответственно ;

- ОМ612.962 (5-цилиндровый дизель , 2685 куб. см, 170 л. с.) для типа 203.016 (С270CDI) ;

Первым свет увидел седан . Заводские цены (без учета таможенных сборов, стоимости доставки и т.д.) лежали в диапазоне от DM43000 за Mercedes C180 до DM63500 за Mercedes C320 (в базовой комплектации).;

В конце 2000 года появилось и спорткупе : тогда еще DaimlerChrysler решил создать конкурента «трешке» Compact от BMW: осенью 2000 на автосалоне в Париже состоялась мировая премьера купе на базе седана W203 , которое получило название Mercedes Benz C-Klasse Sports Coupe. Несмотря на то, что спереди купе точь-в-точь повторяет облик седанов C-класса, все наружные кузовные панели здесь новые. Из интересных новинок — панорамная стеклянная крыша, которая тянется от лобового стекла до заднего спойлера. С помощью электропривода можно сдвинуть назад большой люк над головами передних седоков. Для защиты от солнца предусмотрены две шторки с электроприводом, которые натягиваются под стеклянным потолком. Заднее сиденье складывается по частям, и в этом случае объем багажника достигает 1100 литров. Это оригинальный «волнистый» козырек над панелью приборов, новый трехспицевый руль, накладки из полированного алюминия. Длина купе — 4343 мм (на 183 мм короче седана), высота —1406 мм (–20 мм). Дорожный просвет на 10 мм меньше.

2001 г.

Крэш-тест EuroNCAP, 4 звезды, 14 и 17 баллов за фронтальный и боковой удар соответственно.

Появился универсал (Т-модель) .

В марте 2001 года появилась новая версия мотора М111 – 111.981 для типа С230 Kompressor;

Также в марте дебютировал мотор 112.961 на типе C32 AMG Kompressor (203.065) – очень интересный мотор .

2002г.

Комиссия EuroNCAP добавила 2 балла и 1 звезду за внедрение системы напоминания о незастегнутых ремнях, учитывающей наличие пассажира на каждом месте.

В конце сентября 2002 появилась версия купе С320 , которая поставлялась в том числе с 6-ступенчатой МКПП . Она была быстрее такого же седана ( разгон до 100 – 7,7 сек., максимальная скорость – 248 км/час) .

С конца 2002 года на типах С240 и С320 в исполнении седан и универсал появилась полноприводная трансмиссия 4Matic ( удорожание на 4118 Евро для С240 и 2088 Евро для С320) .

Также в сентябре вышла очень интересная модификация спорт-купе С30CDI AMG . Этот же мотор на седане и универсале стал устанавливаться только в декабре.

С июня 2002 года на типе 203 вместо 4-хцилиндровых М111 стал устанавливаться новый 4-цилиндровый двигатель М271 , который устанавливался на типы С200 Kompressor , С230 Kompressor и С180 Kompressor ( соответственно 203.042 , 203.040 и 203.046)..

В конце 2002 появился вариант этого мотора с непосредственным впрыском С200CGI ( мотор 271.942 на типе 203043).

2003г.

С июля 2003 года на дизельных модификациях С220CDI стали устанавливать сажевый фильтр.

В январе 2003 года стал предлагаться спортпакет и спортпакет AMG .

15.марта 2003 был выпущен 1000000-й автомобиль типа 203 ( всего за 3 года было выпущено 717000 седанов , 146000 купе и 137000 универсалов)

Начиная с июня 2003 Мерседес-Бенц начал устанавливать на тип 203 дизельные двигатели нового поколения – ОМ646 вместо ОМ611 на моделях 200 CDI и 220 CDI . Несмотря на разницу в торговых обозначениях двигатель один и тот же с одинаковым рабочим объемом 2148 куб.см. , а отличаются они лишь настройками блока управления . Мощность нового мотора в исполнении C 200 CDI 122 л.с. и крутящий момент 270 нм. Разгон до 100 км/час занимает 11,7сек. ( быстрее варианта с дизелем ОМ611 на 0,4 сек.). Кроме того вариант 200 CDI был предусмотрен и для спорткупе , впервые для этого варианта кузова ( до этого дизелей на спорткупе не ставилось вообще). C 220 CDI развивает как и в варианте с ОМ611 143 л.с., однако крутящий момент возрос  с 315 нм до 340 нм . Кроме того мотор получил балансирные валы , что снизило уровень вибраций и шума .

Замены 5-цилиндровому ОМ612 не предвиделось и с июня 2003 года версию C270CDI перестали выпускать. Зато особо одаренная версия этого мотора ОМ612.990 с февраля 2003 года начала устанавливаться сперва на спорткупе 203.718 , а потом перекочевала и на седан 203.018 . Машина имела торговое обозначение C30CDI AMG .

2004г.

24,04,2004 – MoPf .

-мощность мотора в исполнении C 200 CDI поднялась до 150 л.с. ;

-мощность мотора в исполнении С230 Kompressor поднялась до 192 л.с.;

-для АКПП 722.6 как платная опция появились подрулевые переключатели для ручного переключения АКПП ;

-появилась новая линейка аудиоустройств в 2-DINовом исполении – Audio 20 , Audio50APS и Comand APS с DVD-техникой ; вместе с новой аппаратурой , работающей на новой оптоволоконной шине MOST ( на первых моделях – D2B) появилась и система телефонии UHI .

- появилась возможность заказать аудиосистему Harman/Kardon Surround System мощностью 400 Вт с 12 динамиками ;

-биксеноновые фары ( как опция) ;

- применены новые лакокрасочные покрытия ( в рекламе было написано , что на основе нанотехнологий (?!) ) ;

- блок управления климат-контролем Thermatic в стандартном исполнении ;

- новая оптика , новая решетка радиатора в тремя ламелями , новые передний и задний бамперы ;

- увеличенной с 1493 мм до 1505 мм колеей ;

- 16” колесами в стандарте ;

- новая комбинация приборов ;

- Следующим шагом в гонке моторов стал 113.988 на C55 AMG (203.076) – V8 . По моим ощущениям эта машина в меньшей степени «зажигалка» , чем C32 AMG Kompressor . Машина серьезно отличалась от базы : передние крылья длиннее на 8см , а головная оптика используется от типа 209 ;

-по салону появились новые выключатели ( на стеклоподъемниках вместо «тяни-жми» стали устанавливать «жми-жми») ;

2005г.

- на тип 203 стали устанавливаться новые V6 моторы семейства 272 с 7-ступенчатой АКПП 722.9 – заказы начали приниматься с конца января 2005, поставка - с середины 2005 года ( сперва появилась версия С350 , двумя месяцами позже- версия С280) ;

- с апреля 2005 года стали устанавливаться новые дизеля ОМ642 ( в стандарте с 6-ступенчатой МКПП , АКПП – за доплату) . На начало продаж стоимость базовой версии составляла 38338 Евро за седан и 40078 Евро за универсал . Этот мотор устанавливался только на седан и универсал . На спорткупе он не появился ;

- с июня 2005 года для спорткупе появилась еще одна версия мотора – 271.921 ( автомобиль нес торговое обозначение С160 Kompressor) . При том же рабочем объеме 1791 куб.см. мощность составляла 122 л.с. , время разгона до 100 км/час – 11,4 сек., максимальная скорость 204 км/час , стоимость на момент появления модели – 24708 Евро .

На последней стадии производства (середина 2005 года) на тип 203 стали устанавливать V6 моторы М272 ( в сочетании с 7-ступенчатой АКПП 722.9) на типы С230 , С280 и С350 и новейшие V6 дизеля ОМ642 ( с 04.2005).

С июня 2005 года для спорткупе появилась еще одна версия мотора – 271.921 ( автомобиль нес торговое обозначение С160 Kompressor) . При том же рабочем объеме 1791 куб.см. мощность составляла 122 л.с. , время разгона до 100 км/час – 11,4 сек., максимальная скорость 204 км/час , стоимость на момент появления модели – 24708 Евро.

2006г.

14.12.2006 был произведен последний автомобиль типа 203 на заводе в Зиндельфингене . Это был седан С230 цвета Iridiumsilber , который  отправился в США . Всего на заводе Зиндельфинген было произведено 630000 экземпляров типа 203 . После этого производство продолжилось на заводе в Бремене ( буква F в VIN-коде и спорткупе в Бразилии) . Производство же в Бремене типа 203 в кузове седана прекратилось 03.марта 2007 года , универсала – 31.мая 2007 года . Далее продолжалось лишь изготовление спорткупе .

21.09.2006 было объявлено о производстве 2-миллионного автомобиля типа 203 . С начала производства было выпущено 330000 универсалов и 283000 спорткупе . 30% машин осталось в Германии и 20% ушло в США .

2007г.

С начала 2007 года производство спорткупе было полностью перенесено на завод в Juis-de-la-Fora  в Бразилии .

Ограниченные серии

В сенбяре 2003 года для спорткупе Мерседес выпустил модель ограниченной серии „ Индианаполис“. На выставке во Франкфурте состоялся дебют . Внешне модель отличалась его специальной оераской Brilliantschwarz и 16" - дюймовыми колесными дисками . На молдингах шилды "Индианаполис". По желанию блестящее серебро также подлежит доставке как внешний цвет. Салон ревальвируется комбинированным прибором, который ставит спортивные акценты алюминиевой диафрагмой и темно-красными стрелками. Рычаг переключения передач несет серебряную пряжку и серийные коврики отличаются наряду с особенным обрамлением также подписью "Индианаполис". Декоративные части в средней консоли существуют из высококачественного алюминия в специальном дизайне. Удобства при поездке увеличивает управляемая датчиком автоматика кондиционирования THERMATIC, которые принадлежат так же, как и тон 10 CD к серийному оборудованию новой особой модели. Светосильные би прожекторы ксенона в оптике бесцветного стекла с динамичным Leuchtweitenregulierung и системой чистки прожектора также серийны на борту и выполняют важный взнос в безопасность движения. Для особой модели "Индианаполис" все надежные четырехцилиндровые двигатели спортивного купе класса C предлагаются на выбор: двигатели с непосредственным впрыскиванием CDI с 122 л.с. и 143 л.с., а также оба двигателя с наддувом с 143 л.с. и 163 л.с. и шестицилиндровый двигатель с 218 л.с. В зависимости от автомобильного варианта спортивное купе "Индианаполис" стоит с завода между 27 999 и 34 858 евро.

С весны 2005 года была выпущена ограниченная серия Sport Edition . Была доступна для всех типов кузовов . Отличия :

- 6-спицевыми литыми дисками в дизайне Hoedus с покрышками 225/45 R 17 спереди и 245/40 R 17 сзади .

- возможен был дозаказ AMG-Optikpaket (для версии „Sport Edition+“) ;

- возможен дозаказ спортивной подвески (для версии „Sport Edition+“) ;

- окрашенной в серебристый цвет решеткой радиатора ;

- хромированными насадками труб глушителя ;

- окрашенными в цвет кузова ручками дверей ;

- биксеноновыми фарами с фароомывателями ;

- окраской в двух цветах : Iridiumsilber или Diamantschwarz ;

- трехспицевым рулевым колесом в выделенными опорами для больших пальцев ;

- окрашенной в серебристый цвет ручкой переключения передач , алюминиевыми накладками педалей с резиновыми вставками ;

- отделкой алюминием в салоне , в т.ч. шкалами приборов серебристого цвета , остальные детали салона – черного цвета;

- радио Audio 20CD ;

- черными ковриками с серебристой окантовкой и надписью SportEdition ;

- порогами с логотипом SportEdition ;

"Детские болезни"

Двигатели:

- 4-хцилиндровые моторы М111 , особенно в компрессорном варианте отличались несовершенством системы вентиляции картера . Часто после динамичной поездки мотор переходил в аварийный режим , загоралась лампа CheckEngine .

- 4-цилиндровые моторы М271 . Проблем было и есть много . Первоначально основным дефектом было коксование штоков клапанов . Дефект возникал обычно на скорости ( около 100 км/час) . Устранение – разборка головки блока с заменой клапанов ( с канавками на штоках) и клапанных пружин . Далее много пробелм возникает с вытяжкой цепи. Обычно к пробегу 100000 км болезнь поражает все моторы . Просто отделаться заменой цепи удается редко – приходится менять и нижнюю цепь , что идет на механизм Ланкастера , т.е. с серьезной разборкой мотора . также наиболее частым дефектом является разрушение шланга вентиляции картера , что находится под корпусом воздушного фильтра . Работа не очень сложная , казалось , но ее лучше совместить с заменой шлангов вентиляции , что стоят под впускным коллектором , понятно , со снятием последнего . Мотор шумный , часто к пробегу 100000 км начинает шуметь компрессор , еще чаще – шкив генератора ( с интегрированной обгонной муфтой , как на дизелях CDI) .

- 6-цилиндровые моторы М112 . Отработанные моторы . Из проблем – ненадежные расходомеры систем МЕ2.0 и МЕ2.8 , забитая система вентиляции картера ( как следствие высокий расход масла) , вечные течи ( корпус масляного фильтра , теплообменник , клапанные крышки ) , разрушение шкива коленвала ;

- 6- цилиндровые моторы М272 . Сложные в ремонте и диагностике моторы . Частые отказы электромагнитов управления распредвалами , стачивающаяся в ролик звездочка балансирного вала ( меняется со снятием и разборкой мотора , заменой балансирного вала , маслонасоса , всех магнитов , цепи а часто и муфт регулировки положения распредвалов , которые стоят как чугунный мост ) . Электронные и электрические компоненты системы МЕ9.7 особых проблем не доставляют , хотя замена блоков управления двигателем – вещь не редкая . Были и нередко случаи разрушения вихревых заслонок впускного коллектора .

- 4 ,5 -цилиндровые дизеля ОМ611 и ОМ612. Общая проблема CDI – насосы высокого давления , регуляторы давления , форсунки . Особенностью моторов были проблемы с креплением форсунок , когда газы начинали прорываться через уплотнение конуса форсунки в головке . При том идет сильное коксование колодца под форсунку . В запущенной стадии дефекта приходится для демонтажа форсунки рушить клапанную крышку , а порой и менять головку . Часто проблема дымления и перехода мотора в аварийный режим было разрушение тяги привода заслонок впускного коллектора и самих заслонок . Вакуумное управление системой EGR и давлением наддува тоже дает сбои – электропневматические регуляторы давления не надежны , хотя стоят недорого и меняются легко .

- 4-цилиндровые дизеля ОМ646 . Достаточно удачный вариант . Массового падежа не отмечалось , хотя все проблемы CDI распространяются и на этот мотор . На машинах с сажевым фильтром следует обратить внимание на используемое масло ( только из листа допуска 229.31 или 229.51 с низкой зольностью ) и на условия эксплуатации ( по сигналу датчика дифференциального давления , который меряет перепад давлений на сажевом фильтре , включается режим регенерации ; но в городском режиме могут не сложиться необходимые для этого условия . Посему надо давать мотору «просераться» на высоких оборотах в течении длительного времени ) .

- 6-цилиндровые дизеля ОМ642 . Может мотор вышел удачный , может машин пока в России не так много и статистика  не накопилась , но общее впечатление о надежности мотора высокое .

Трансмиссия :

- 5-ступенчатые АКПП 722.6 . Все проблемы и не описать . Коробки ломались и будут ломаться . Но наиболее неприятным сюрпризом был косяк с радиаторами , когда антифриз попадал в масло коробки . Касалось машин с моторами 111,112,271,612 и 646 выпуска  до 01.09.2003 года . Ремонт коробки , замена радиатора и гидротрансформатора .

- 7-ступенчатые АКПП 722.9 . Тема для отдельного разговора . Проблем больше , чем можно было ожидать . Более-менее надежно коробки стали работать после перехода со старого масла А001 989 45 03 на новое А001 989 68 03 , которое лучше сохраняет свойства при высоких температурах .

- 6-ступенчатые МКПП 716 . Сама по себе коробка – образец надежности и комфорта , если только не дополнена системой автоматического переключения передач . Такие версии коробок называются Sequentronic и автомобили имеют в карте данных код 424 . Это коробки 716.601/603/604/605/606/607/608 . Ставились только в сочетании с 4-цилиндровыми моторами М271 , ОМ611 и ОМ646 .

- усложнение конструкции в версии 4Matic никак не сказывается на надежности – просто отличное исполнение темы .

- проблем с редукторами переднего и заднего мостов не наблюдалось .

Подвеска:

- на переднеприводных версиях основная проблема – тяги стабилизатора и верхние опоры передних амортизаторов . Остальные элементы – образец надежности . Задняя подвеска – наименее вспоминаемая при ремонтах тема . Часто страдают подшипники передних ступиц ( при замене следить за установкой сальника , который несет в себе индуктор датчика скорости вращения колеса : просаженный глубоко сальник может стать причиной отключения системы ESP ) .

Рулевое управление :

- рейка течет редко , стучит часто . Ремкомплектов нет , меняется в сборе . Рулевые тяги и наконечники – достаточно часто востребованные детали при ремонте .

Электрооборудование :

На первых выпусках много проблем доставляли задние блоки SAM . Проявления самые разные – от ложных показаний датчиков уровня топлива до отказа автомобиля открываться по командам ключа-передатчика или полной невозможности завести автомобиль . Также вели себя блоки управления передними дверями TSG . Благо стоят они недорого .

Беккеровские магнитолы Audio 10 крайне ненадежны .

На первых выпусках также возникало много проблем с лампами указателей поворотов в фарах головного света . Решалось заменой держателей ламп на модифицированные .

Часто возникали проблемы с повышенными токами утечки . Чаще всего проблема упиралась в взглючившие блоки управления передних сидений ( один или оба) , при этом первым симптомом был «незасыпающий» Comand ( вентилятор этого узла продолжал работать вечно , а не отключался через минуту , как положено) .

Зачастую разрушается концевик закрытого состояния капота . В итоге не работают дворники , омыватель лобового стекла , а если машина со штатной тревожной сигнализацией EDW – то еще и орет после постановки машины на охрану .

Проблемы с системой санкционированного допуска FBS3 не в счет – они в той или иной мере коснулись всех машин тех лет .

Системы отопления/кондиционирования :

Засада одна – тяги привода заслонок обдува . Конструктивная ошибка , которая для владельца оборачивается частичным снятием торпеды . Итого около 5.5 нормочасов плюс копеечная деталь ( раньше шла в полном комплекте тяг , сейчас поставляется отдельно ) .

Кузов :

- до MoPf краска матовалась крайне быстро – машины выглядели на редкость убого и обшарпанно . По рестайла все пришло в норму . В плане защиты от коррозии машина выполнена на высшем уровне .

К остальным элементам либо нет претензий  , либо они не носят характера массовых дефектов . Если подвести итог всему вышесказанному , то получается , что машины первых годов выпуска – сплошь геморрой , послерестайловые экземпляры – более-менее отработанный агрегат с минимальным количеством жалоб со стороны владельцев .

Результаты краш-теста

Фронтальный краш-тест — 14 (88%);боковые краш-тесты — 17 (94%);общая оценка — 31 (91%)

При фронтальном краш-тесте деформация салона была минимальной: водительская дверь после удара легко открылась, педали сместились не намного. Но высокая жесткость кузова обусловила повышенные нагрузки от ремней безопасности на грудь водителя и переднего пассажира, которые не смогли погасить ограничители усилия. Зато эксперты отметили удачно сконструированную нижнюю часть передней панели. Например, фиксатор регулируемой рулевой колонки расположен вдали от мест возможного контакта с коленями водителя.При боковых краш-тестах нагрузки на манекен были неопасными. Но надувная «занавеска» при ударе о столб раскрылась не полностью , так что при более тяжелых ударах она могла не выполнить своих функций.