MB-info

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ И ЗАЖИГАНИЕМ HFM (КОМПОНЕНТЫ)

1. Элементы , отвечающие за питание блока управления HFM

1.1. Реле защиты от перенапряжения К1/2

Показано на примере типа 202

Предназначено для обеспечения питания электронных компонентов ,  защиты их цепей от перегрузки и повышенного напряжения . Устанавливалось на типах 124 (до конца выпуска ) и 202 (до 07/96). Имеет предохранитель 15А , который перегорает при перегрузке по току или в результате длительного превышения напряжения . При включенном зажигании подает плюс на клеммы 30а , 87e , 87L , 87u , при выключенном - на клемму 30а . Установлено в подкапотном пространстве слева по ходу в отсеке блоков управления . Является одной из самых проблемных вещей – почти все выпущенные машины были оборудованы бракованным реле (непропаи на плате). Его отличие – номер А000 540 52 45 (производства Австрии ) , которое необходимо менять принудительно на номер А000 540 67 45 производства Венгрии . Симптомы неисправности реле – затрудненный пуск , самопроизвольная остановка двигателя на ходу и т.д.

Иногда эти проблемы удается решить самостоятельно - разобрав и пропаяв плату реле .

Реле защиты от перенапряжения К1/2

Реле защиты от перенапряжения К1/2

1.2. Базовый модуль N16/1

Предназначался для того же , что и реле перенапряжения К1/2 . Использовался на типах 129 и 140 и располагался в отсеке для блоков управления справа под капотом . Внешне его легко отличить по наличию прозрачной крышки , под которой находятся предохранители и наклейке GM ( GrundModul) . Блок имеет диагностический разъем и диагостируется через приборы HHT или SD .

1.3. Модуль реле К40

*Показано на примере типа 210

Использовался на типах 210 и 170 . Располагается в отсеке блоков управления справа под капотом и обеспечивает питание элементов системы HFM , включение стартера , насоса вторичного воздуха , а на старых моделях – и бензонасоса . Внешне его легко узнать по наличию предохранителей . Не защищает блоки от перегрузки , т.к.никаких электронных компонентов в нем нет .Его задача - лишь коммутация сильноточных сигналов по команде блоков и включение питания последних при включении зажигания.

Зачастую дефекты пайки приводят к проблемам с питанием блоков управления . Часть это : заглохший на ходу двигатель , проблемы с системой контроля тягового усилия , отключение бензонасоса . Достаточно разобрать блок и пропаять контакты .

2. Датчики

2.1. Датчик расхода воздуха В2/5

Измеряет мгновенное объемное (именно объемное , а не массовое ,т.к. датчик не имеет прибора для измерения температуры всасываемого воздуха, почему и не корректно называть его ДМРВ) количество воздуха , проходящего через впускной тракт . Конструктивно состоит из пластикового корпуса с установленной в него измерительной головкой . Для системы HFM применялcя расходомер с 4-х контактным круглым байонетным электрическим разъемом . В измерительной головке установлено три датчика :

- температурное сопротивление RL ;

- нагревательный элемент RH ;

- собственно датчик температуры RS , который измеряет температуру нагревательного элемента RH ;

Определяя по сопротивлению датчика RL его температуру , электроника подает напряжение на нагревательный элемент RH такой величины , чтобы его температура была на 160 град.С выше , чем температура RL . Собственно температуру нагревательного элемента электроника меряет путем измерения сопротивления датчика RS , соприкасающегося с RH . Если происходит увеличение или уменьшение количества воздуха , проходящего через ДРВ , происходит и изменение температуры RH ( при увеличении количества воздуха он остывает , при уменьшении – соответственно начинает нагреваться ) . Блок управления в такой ситуации увеличивает напряжение на нагревательном элементе или уменьшает его , пытаясь восстановить разницу в температурах RL и RH все в те же 160 град.С . Вот это напряжение и является управляющим сигналом для дальнейшего управления системой впрыска . Оно измеряется на выводах 27 и 5 колодки 2 блока управления и должно быть для системы HFM на прогретом двигателе на режиме холостого хода от 0.8 до 1,1 В . При увеличении оборотов должно возрастать и напряжение . Напряжение питания между выводами 2 и 5 колодки датчика должно быть при включенном зажигании 11…14 В. Схема соединений датчика расхода воздуха и блока управления показана на рисунке ниже.

2.2. Датчик положения коленвала L5

Существует два типа датчиков коленвала : сегментного и инкрементного типа . Первый применялся на 111 моторах , второй – на М104 . И хотя оба датчика – индуктивные , принцип определения точки ВМТ 1-го цилиндра различный .

Оба датчика расположены слева по ходу ( примерно 10 часов , если смотреть на двигатель со стороны маховика) . Сопротивление датчика составляет 700 -1400 Ом , сопротивление экрана - больше 20 Ом .

Вариант 1 . Инкрементный датчик . Считывает импульсы с зубьев венца стартера  , из которых два имеют неполный профиль ( для индуктивного датчика – все равно , что отсутствуют) . Этот промежуток датчик и принимает за начало отсчета: смотри рисунок слева .

Вариант 2 . Сегментный датчик . На маховике расположены три радиальных сегмента  и только на сегменте , соответствующем ВМТ 2-го и 3-го цилиндров установлен постоянный магнит , при прохождении которого мимо датчика , последний вываливает импульс высокого напряжения , который блок и принимает за точку отсчета .

2.3. Датчик положения распредвала L5/1

2.4. Датчик положения распредвала В6/1

Устанавливался взамен L5/1 на моторах М104 и М111 с 6/95 , кроме автомобилей с ASR . Выдает прямоугольные импульсы величиной до 10 В при прохождении метки ( скоба , приваренная к тыльной части звездочки впускного распредвала) . Внешне отличается от L5/1 наличием электрического разъема с тремя плоскими контактами .

2.5. Заслонка изменения длины резонансного впускного коллектора и электропневмоклапан Y22/6

Устанавливались только на двигатель М104. Заслонка приводится в действие вакуумом от впускного коллектора через электропневмоклапан Y22/6 . Узел предназначен для изменения длины впускного трубопровода с целью лучшего наполнения цилиндров смесью . До частоты вращения коленвала 3900 об/мин. клапан Y22/6 обесточен и коллектор имеет большую длину , после – на него подается напряжение 12 В и коллектор «укорачивается». Потребляемый ток – 0,4 …0,6 А . Узел достаточно надежный и проблемы возникают только при вмешательстве :если доведется снимать его ( четыре болта под резиновыми заглушками ) , будьте внимательны с зеленым уплотнительным кольцом – не потеряйте его , не то замучаетесь с «подсосом» воздуха .

2.6. Датчик температуры В17

Установлен на пластиковом воздуховоде от ДРВ до дроссельной заслонки . 2–ух контактное термосопротивление . Нужен для преобразования объемного расхода воздуха , определяемого по показаниям ДРВ в массовый расход , для чего и нужно знать температуру всасываемого воздуха . При снятом с датчика разъеме блок управления берет за базу температуру воздуха «минус» 67 град.С и тут начинается такая обогащенка !!! Поэтому следите за надежностью фиксации разъема после замены свечей зажигания . Сигнал с этого датчика участвует также и в расчете угла ОЗ на максимальных нагрузках двигателя : начиная с температуры +35 град.С угол ОЗ сдвигается в сторону «позже» и достигает максимальной коррекции на 4 градуса позже при достижении температуры +75 град.С .

2.7. Датчик температуры охлаждающей жидкости В11/3

Расположен на корпусе термостата на двигателе М104 и на распределительном патрубке системы охлаждения на моторе М111. Использовался на типах 124 ( со 111 и 104 моторами ) , 202 ( со 104 и 111 моторами до 31.07.96) и на типах 210.035 /037 до 31.05.96.

2.8. Датчик температуры охлаждающей жидкости В11/4

2.9. Кислородный датчик G3/2

Далее для поддержания «лямбда»=1 , он добавляет топливо из расчета 1 кг бензина на 14,7 кг воздуха . Таким образом , если прогретый мотор М104 потребляет на режиме х.х. 12…16 кг воздуха в час , то нетрудно посчитать , что расход топлива будет 0,82…1,09 кг/час , а учитывая плотность бензина , 1…1,35 литра/час . Далее сгоревшая в цилиндрах смесь поступает в выпускной тракт , где проходит мимо кислородного датчика , который в свою очередь измеряет количество свободного кислорода , не понадобившегося для процесса сгорания ( окисления) топлива . Если кислорода осталось много , значит смесь бедная и наоборот .Потребляемый  нагревательным элементом кислородного датчика ток составляет 0,6…3,4 А

2.10. Датчик положения педали сцепления S40/3

Как понятно из названия , устанавливается только на машинах с механической коробкой . Устанавливается на педальном узле , левее педали сцепления в районе ее оси . Когда педаль нажата  контакты S40/3 разомкнуты и наоборот . Эта информация нужна блоку управления N3/4 для изменения программы управления режимом холостого хода .

2.11. Датчик детонации А16

Предназначен для измерения амплитуды колебаний блока цилиндров двигателя . При нормальном сгорании амплитуда невелика , при детонационном сгорании амплитуда возрастает и расположенный в корпусе датчика пьезокристалл начинает генерировать сигналы с большими перепадами напряжений , что и заставляет блок управления корректировать угол опережения зажигания . При ступенчатом смещении угла ОЗ в сторону позднего блок управления добивается окончания процесса детонации и данный угол ОЗ остается базовым до выключения двигателя . При повторном запуске двигателя все начинается заново . Внешне датчик как две капли похож на те , что стоят на ТАЗовских инжекторах . На 104 моторе ( правое фото) на левой стороне блока цилиндров установлено два датчика , на 111 – там же , но один(фото слева) .

3.1. Исполнительные механизмы

3.1. Регулятор давления топлива

Из названия понятно , что он предназначен для регулирования давления в топливной рейке  , а точнее поддержания постоянного перепада давлений до и после топливных форсунок ( эта величина составляет 4 бара) . Это непременное условие , т.к. блок управления не получает в каком-либо виде информацию о давлении в топливной рейке , и держит указанную величину как константу в расчете времени открытия форсунок . Если по какой-либо причине давление в рейке снижается , то и вследствие падения перепада давлений на форсунках падает и расход топлива через них , а значит и количество топлива , попадающего в двигатель . Соответственно , если разрежение во впускном коллекторе на режиме холостого хода составляет 0,6 бара , то и давление в рейке должно быть 3,2...3,6 бара . При полностью открытой дроссельной заслонке разрежение во впускном коллекторе стремится к нулю , а значит и давление в рейке должно быть около 4 бар . На промежуточных режимах давление меняется от 3.4 до 4 бар . Для подключения манометра измерения давления на рейке установлен штуцер с резьбовой пробкой под ключ на 15 . Географически регулятор и на 104 и на 111 моторах установлен в передней части рейки .

Проверяется регулятор достаточно просто : подсоедините манометр к топливной рейке и запустите двигатель . Далее :

- При работе на холостом ходу снимите вакуумный шланг с регулятора давления топлива . Давление должно подняться примерно на 0,6 кгс/см.кв. и составить 3,7...4,2 бара . Верните вакуумный щланг на место !

- Резко поднимите обороты двигателя и бросьте педаль акселератора . Если после установления частоты вращения холостого хода в течении 30 сек. давление не поднялось выше 2,5 бар необходимо искать неисправность в бензонасосе или регуляторе давления .

- Выключите двигатель . Запомните показания манометра после выключения . Если давление упало более чем на пол-атмосферы более чем за полчаса , надо искать утечки – возможно виноват сам регулятор , возможно его уплотнительное кольцо , возможно запорный клапан бензонасоса .

3.2. Топливный насос М3

Показано на примере типа 210

Использовалась схема как с двумя бензонасосами (включенными последовательно и использовалась на типах 140 и 129 ) , так и схема с одним . Производительность -не менее  1л за 35 сек. Потребляемый ток 5-9 А ( на моделях 202 до 03/93 – до 12 А ) .

3.3. Катушка зажигания Т1/1...Т1/3

Двигатели с системой HFM имели катушки, каждая из которых работала на два цилиндра : Т1/1 – 1,4 цилиндры и Т1/2 – 2,3 цилиндры в случае со 111 мотором (катушки располагаются под впускным коллектором и каждая имеет по два высоковольтных вывода - на каждую их свечей) и Т1/1 – 2,5 , Т1/2 – 3,4 ,Т1/3 – 1,6 цилиндры в случае со 104 мотором (катушки расположены непосредственно в клапанной крышке ,один свечной наконечник одевается непосредственно на катушку , второй – через свечной провод) . Сопротивление первичной цепи составляет 0,3 – 0,6 Ом , обмотки вторичной цепи ( без свечного провода) – 5,2 – 8,5 кОм . Единственное , что хочется добавить , что полноценную проверку катушек , как впрочем и вообще системы зажигания можно сделать только с использованием мотортестера с осциллографом .

3.4. Свечи зажигания

На всех моторах момент затяжки свечей зажигания составляет 28 Нм . На двигателях М104 и атмосферных М111 применялись оригинальные свечи с номером А003 153 67 03 ( они же Bosch F8DC4 ) . Их полноценной заменой являются свечи А003 153 68 03 ( они же Beru 14F-8DU4 ) или А003 153 71 03 ( они же Champion C11YCC) . На компрессорных моторах применялись свечи А003 153 75 03 ( они же Bosch F7DCR4) с тремя электродами .

3.5. Топливная форсунка Y62y1...Y62y6

Время впрыска составляет приблизительно 8 мс при холодном пуске , 3…5 мс при работе прогретого двигателя на режиме ХХ и до 17 мс при полностью нажатой педали газа . Сопротивление обмотки форсунок составляет 14…17 Ом . В системе HFM имеют общее питание по плюсу и индивидуальное управление по минусу .

3.6. Клапан задержки переключения АКПП на повышенную передачу Y3/3

Обычно устанавливается на левом крыле .Предназначен для быстрого прогрева катализатора и связывает напрямую впускной коллектор с системой вакуумного управления АКПП для переключения  передачи на следующую на более высоких оборотах , т.к. при движении на пониженных передачах двигатель , а значит и катализатор прогреваются быстрее . Эта функция выполняется , если скорость автомобиля от 10 до 45 км/час , а температура двигателя при запуске была меньше 50 град.С .

3.7. Насос вторичного воздуха , муфта насоса Y33 и клапан вторичного воздуха Y32

Насос вторичного воздуха с ременным приводом включает насос вторичного воздуха , который под давлением подает воздух в выхлопную систему для увеличения температуры выпускного тракта . Это позволяет быстрее вывести катализаторы на рабочую температуру и добавляет свободный кислород для дожигания избыточного топлива ( вследствие неконтролируемого пускового обогащения смеси) . Для этого на типах 124 , 129 и 140 блок подает напряжение на электромагнитную муфту Y33 насоса вторичного воздуха (приводится тем же поликлиновым ремнем , что и генератор) и клапан Y32 подачи этого воздуха в выхлопной тракт на время до 150 сек., при условии , что температура двигателя больше 10 град.С и меньше 60 ,обороты меньше 2000 , а дроссельная заслонка открыта не на максимальный угол . Со временем начинает грохотать при работе , а иногда из строя выходит подшипник муфты Y33 . В первом случае можно просто отключить питание муфты и клапана , во втором требуется замена на новый узел или установка короткого ремня в обход шкива муфты Y33 , поскольку существовало немало вариантов без этих узлов . И ничего , нормально работали .

3.8. Электронасос вторичного воздуха М33

Предназначен для того же , что и предыдущий узел и работает на тех же условиях . Отличается приводом ( электродвигатель ) . Вещь достаточно надежная и напоминает о себе лишь при запуске , когда из-под капота доносится залихватский свист а-ля тещин фен .

На фото слева - то , что представляет собой кусок грязи - это и есть насос М33 .

3.9. Клапан регенерации Y58

Клапан , доставляющий немало неприятных минут владельцам Мерседесов : очень часто при низких температурах , особенно после заправки из-под капота начинают раздаваться стуки , которые с перепугу многие принимают за смерть двигателя . Работает по принципу частотной модуляции и регулирует подачу паров бензина из бака (точнее из абсорбера – емкости с активированным углем) во впускной коллектор . И атмосфера в выигрыше и кошелек владельца . При снятом питании должен быть герметичен . Абсорбер имеет три канала : к двигателю , к баку и вентиляционный ( обычно выходит во внутреннюю полость лонжерона ) . Последние два канала необходимы для недопущения образования вакуума в бензобаке . Когда эта связь нарушается бак может сдавить , что часто происходит на типах 140 . Как правило один раз в пять лет абсорбер приходится менять . Частым дефектом датчика является негерметичность в закрытом состоянии , при этом во впускной коллектор попадает большое количество паров бензина , что приводит к неконтролируемому обогащению смеси на режиме холостого хода . На больших режимах это не сказывается , т.к. разрежение во впускном коллекторе мало .

3.10. Актюатор впускного распредвала Y49

Предназначен для изменения фаз впуска и имеет два дискретных положения : «позже» ( для работы на режимах хх – 2000 об/мин. и 4000 – макс.частота вращения ) и «раньше» ( для работы на режимах 2000 – 4000 об/мин.). Потребляемый ток составляет приблизительно 1,5 А в момент срабатывания , потом снижается до 1 А . Происходит это примерно при частоте вращения коленвала 3000 об/мин. Сопротивление актюатора  составляет 4-8 Ом . Проверить исправность актюатора просто : при работающем на ХХ двигателе снимите с него электрический разъем и подайте на ноги напряжение 12 В по схеме : на ту ногу , к которой подходил коричневый провод – «минус» , на другую – соответственно «плюс» . Двигатель должен заработать неустойчиво , с характерным «зудом» или даже остановиться .

3.11. Электронная педаль газа М16/6

Наиболее загадочный узел . Вообще по назначению существует два типа исполнительных механизмов EFP (Electric FahrPedal) : для автомобилей без системы TPM ( по-русски или даже по-английски «крюиз-контроль») и с таковой системой .

Для машин без системы TPM ( без кода 440а)

Исполнительный механизм М16/6 является компонентом системы HFM и управляется непосредственно блоком управления HFM N3/4 . По сути является только регулятором холостого хода , для чего имеет интегрированный мотор М16/6m1 , который и вращает дроссельную заслонку . Установленный на корпусе концевой выключатель М16/6s2 информирует блок управления о том , что водитель выбрал режим холостого хода и блок вступает в действие , выполняя несколько функций:

1.устанавливает заслонку на пусковой угол в зависимости от температуры и напряжения расходомера ;

2.регулирует обороты ХХ в зависимости от нагрузки ( АКПП , кондиционер , электрические потребители);

3.демпфирует закрывание дроссельной заслонки при резком отпускании педали газа , т.к. при этом резко возрастает вакуум во впускном коллекторе , что может привести к неконтролируемому обогащению смеси ;

В остальное время положение дроссельной заслонки зависит только от положения педали акселератора , с которой она связана тросом , мотор М16/6m1 молчит . Единственное , что при этом происходит – блок управления N3/4 получает информацию об угле открытия заслонки от потенциометра M16/6r1 .

Для типов 129,140,202 с системой TPM ( с кодом 440а)

Исполнительный механизм электронной педали газа М16/6 является частью системы TPM/LLR ( Tempomat/LeerLaufRegelung , т.е. «Круиз-контроль/система регулирования холостого хода» ) и управляется отдельным блоком N4/1 , который работает в связке с блоками N3/4 системы HFM и N30/1 системы ASR через шину CAN . При этом мотор электронной педали газа M16/6m1 способен изменять угол открытия дроссельной заслонки от 8 до 90 градусов вне зависимости от степени нажатия педали акселератора . При этом электронная педаль газа выполняет несколько функций : регулирует холостой ход , регулирует угол дроссельной заслонки по командам темпомата и прикрывает дроссельную заслонку по команде противобуксовочной системы .

Для типа 210 с М111 и системой TPM ( с кодом 440а) :

Все то же , что и выше , только функции блока N4/1 возложены на сам блок HFM .

4. Регулировочные элементы

4.1. Потенциометр регулировки СО

Используется только на автомобилях , вышедших с завода без катализатора в выпускном тракте . Не использовался на типах 210 , на типах 129 и 140 устанавливался только до мая 1995 года , опять же только на машинах без ASR . Подключается к блоку управления через ноги 5 и 23 колодки 1 . Представляет собой переменное сопротивление от ноля до 1000 Ом ( напряжение при включенном зажигании между ногами 5 и 23 должно быть 0,2 … 4,7 В в зависимости от регулировки R33 . Соответственно , если Вы удаляете катализатор или меняете его на трубу без катализатора , можно отключить кислородный датчик и повесить между ногами 5 и 23 колодки 1 переменное сопротивление , которым можете регулировать содержание СО в выхлопных газах . Хотя решение проблемы все равно половинчатое – моторы для автомобилей без катализатора имеют иные поршни и иную степень сжатия .

4.2. Референсный резистор R16/5

На двигателях М104 устанавливался до 31.05.95 года , на моторах М111 – до 21.07.96 .

Представляет собой набор из семи сопротивлений .  Как правило , расположен на правом крыле . Имеет переключатель с фиксированными положениями «1» … «7» и предназначен для пользовательской настройки системы впрыска . К резистору подходят провода он ног 5 и 6 колодки 1 блока управления HFM .

4.3. Референсный резистор R16/6

Устанавливался только на типах 210.035 и 210.235 выпуска до 30.05.96 г. Расположен в отсеке для блоков управления . Представляет собой постоянное сопротивление 750 Ом. Если оно подключено , двигатель должен использовать бензин с октановым числом не менее 95 , если отсутствует – от 91 . К блоку управления от резистора отходят два провода сечением по 0,5 кв.мм – розового ( нога 5 колодки 1 блока управления) и голубого цвета ( нога 6 колодки 1 ) .