Вопрос казалось бы подразумевает очевидный ответ - следуйте листам допусков и рекомендуемой вязкости - и будет Вам счастье . Однако :

- листы допуска едины для всех частей света , где эксплуатируются Мерседесы - и для Эль-Азизия , что в Ливии ( температурный рекорд +58 град.С ) и для Якутии ( температурный рекорд -66 град.С ) . Но при этом не все листы допуска дают широченный разбег по вязкостным характристикам - так в листе допуска 229.5 всего четыре "типоразмера" - 0W-30 , 0W-40 , 5W-30 , 5W-40 ;

- кроме климатических различий мы имеем серьезные различия в условиях эксплуатации : низкокачественное топливо ( о том как топливо влияет на моторное масло - а оно очень-очень сильно влияет - читайте ниже ) , в одних городах страшные пробки , в других городах - пыль , отсутствие качественных запчастей ( да тех же оригинальных воздушных фильтров ) по причине их якобы дороговизны ;

- каждый автомобиль эксплуатируется весьма специфически : мне до работы меньше 6 км . Поэтому зимой зачастую я приезжаю на работу , так и не прогрев мотор даже до 60 град . ; друзья мои живут в далеком Подмосковье , выезжают на работу пораньше и "валят" по свободной трассе от 150 и выше - как позволяет дорога ;

- "не все йогурты одинаково полезны" - в листе допуска 229.3 совсем рядом фигурируют российский Лукойл , болгарский Prista , греческий Parnas , турецкий Opet и масла маститых маслогонов - Mobil , Shell , BP , Fuchs ну и т.д. Пусть первым кинет в меня камень тот , кто уверен , что все эти продукты абсолютно идентичны по своим показателям и одинаково защищают двигатель .

Вот я и попытаюсь изложить свои соображения . Следовать им или нет - Ваше право и решение .

Состав документа :

- "Выбор листа допуска " ;

- "Ограничения" ;

- "Выбор масла по параметрам вязкости" ;

- "Немного теории";

- "Как и где узнать параметры масел?" ;

- "На какие дополнительные параметры обратить внимание?" ;

- "Выбираем конкретное масло " ;

- "Где купить ?"

- "Что можно долить и можно ли смешивать масла разных типов и производителей ?"

- "Как выбрать масло , если двигатель далеко не новый ? " ;

- "Можно ли использовать масла из листов допуска 229.31 и 229.51 в бензиновых двигателях ?" ;

- "Что происходит с маслом при работе двигателя ?" ;

- "Поможет ли установка предпускового подогревателя ?" ;

- "Чем отличаются масла для турбомоторов ?"

 В двигатели М266 и М275 и дизеля ОМ640 , 646 ( без сажевого фильтра) изначально на конвейере заливается т.н. масло первичной заправки т.н. масло первичной заправки Shell Helix Ultra DC225.10 из листа допуска 225.10 . Вязкость масла 5W-30 . Это было и остается самым распространенным маслом для первичной заливки . Просто документ 223.1 постоянно меняется и из него выпадают снятые с производства двигатели . Тогда мне было неинтересно , а сейчас и узнать негде - все давно удалено ( какое масло заливалось в 112 , 113 , 272 ну и т.д. двигатели) .

в дизеля ОМ 629,640,646,660 ( с сажевым фильтром ) заливается масло первичной заливки MB Formula 225.11 5W-30 от ExxonMobil из листа допуска 225.11 ( lowSpash) ; сейчас заменен на лист допуска 225.17 ;

В двигатели М271 (Repo и Evo) , 272 , 273 и 278 заливается моторное масло первичной заливки Fuchs Titan EM225.16 (HTHS 3.5) вязкостью 5W-30 из листа допуска 225.16 ( lowSpash) ;

в дизеля ОМ642 , 651 без и с сажевым фильтром заливается моторное масло первичной заливки Syntium MB35D вязкостью 0W-30 ( производитель - Petronas Lubricants International , Villastellone (Torino) , Italy )  из листа допуска 225.17 ( соответствует маслам 229.31 и 229.51 );

в двигатели М276 заливается масло первичной заливки  Fuchs Titan EM225.16 (HTHS 2.9) вязкостью 5W-30 из листа допуска 225.26 ( lowSpash) . При этом вся сервисная документация строго говорит , что при дальнейшей эксплуатации использовать масла lowSAPS в двигателях М276 нельзя .

ранее самым распространенным для заправки бензиновых двигателей семейства М1хх и дизелей ОМ6хх с межсервисным интервалом не более 15000 км ( без Assyst ) и 30000 км ( с Assyst) было масло первичной заливки MB Erstbetriebmotorenoel Saphir N вязкостью 10W-40 от Fuchs из листа допуска 225.8 . Сейчас оно почти не применяется .

Масла первичной заливки - очень специфические продукты - Вы с высокой долей вероятности никогда не сможете купить их в торговых точках или в автосервисах . Скорее всего этого и не надо делать . Причин много : не все продукты первичной заливки в полной мере соответствуют листам допуска для сервисного обслуживания . Так , например для двигателей М272 , М273 , М276 и М278 используются масла первичной заливки из листов 225.16 и 225.26 , по сути являющиеся маслами LowSAPS , т.е. маслами с пониженным содержанием серы и фосфора , низкой зольностью ( в полной мере соответствующие листам допуска 229.31 и 229.51 , которые категорически запрещается использовать при замене масла в сервисных условиях ) . Ну и судя по номенклатуре производителей масел для первичной заливки можно сказать "всем сестрам - по серьгам" : Мерседес разбил производственную программу под каждого поставщика - там  Shell ( генеральный партнер в смазочном деле ) и Fuchs , ExxonMobil и Petronas .

1 . Выбор листа допуска

Для этого Вам по сути необходимо просто знать , каким автомобилем Вы владеете , какой на нем установлен двигатель . В самых тяжелых случаях ответ найдете в ПТС или СТС Вашего транспортного средства . Далее находите в таблице свою машину и переходите по ссылке в перечень рекомендованных материалов для данного типа :

Ну , давайте для примера возьмем :

- тип 211.042 с двигателем 271.941 - мы имеем допущенными масла из листов допуска 229.3 , 229.31 , 229.5 и 229.51 ( межсервисные интервалы для России - по 15000 км , хотя в Германии на 229.5 можно проехать 20000 км ;

- тип 204.056 с двигателем 272.961 - только 229.3 и 229.5  (в обоих случаях для России пробег - не более 15000 км , тогда как в Германии на масле 229.5 можно ездить и по 25000 км) ;

2 . Ограничения

Выясняем , есть ли какие-нибудь ограничения , исключения , отклонения от листов допуска или просто какие-то предупреждения :

3. Выбираем вязкостные показатели

Рекомендуемые классы вязкости в зависимости от температурных условий

Photo:Daimler AG

Понятно , что для Норильска , где зимой  минус 40 - скорее правило , чем исключение и для Сочи , где минус 10 случается не чаще полных лунных затмений необходимо подбирать разные масла . Причем "играть" придется как с зимним коэффициентом SAE , так и летним .

"Летняя" вязкость - выбираем .

1)  из рисунка слева ( ничего не стал придумывать - это из главного документа для владельца автомобиля - "Руководства по эксплуатации" ) видно , что масла всех летних классов - от 30 до 60 прекрасно справляются с жарой 30 град.С и выше . Так какое масло в летнем классе ? Исходить будем из того , что наиболее оптимальной вязкостью ( просто конструктора берут ее за основу , проектируя двигатель ) является 10...11,5 сСт ( сантиСтокс) при температуре масла 100 град. С . В последнее время идет речь о постепенном уменьшении за счет снижения зазоров в парах трения .

Обычно такой вязкостью обладают масла с летним классом 30 ( правильнее сказать кинематическая вязкость для этого класса масел должна укладываться в пределы от 9,3 до 12,5 согласно стандарта SAE J300 ) . Поэтому , если Вы эксплуатируете машину не в районах Средней Азии , летом жара редко достигает 30 град.С , в Вашем городе почти не бывает пробок , нет горных перевалов , у Вас нет прицепа - то "тридцатка" - Ваше масло . Оно будет оптимальным в смысле экономии топлива ( не секрет , что более густые масла снижают КПД двигателя , увеличивая тем самым расход ) и оптимально защищать трущиеся пары : слишком жидкое масло не будет создавать "масляный клин" между парами трения , при большей вязкости пары трения не будут успевать смазываться .

Если же Вы : знаете только два дискретных положения педали газа - "нажата"/"отпущена" ; постоянно таскаете за собой прицеп весом 750 кг ; стоите в московских пробках часами ; живете в климатической зоне , где 30 градусов и выше - обычное явление ; живете в горах - то SAE XW-30 - не наш случай . Потому как снижение вязкости масла ниже 10 ведет к возможным разрушениям двигателя . Поэтому для ситуаций , когда масло прогревается до 115...120 градусов идеально подходит SAE XW-40 , для прогрева до 130 градусов - SAE XW-50 . Та температура , которую Вы наблюдаете на комбинации приборов - температура в рубашке системы охлаждения . Да , в нормальных условиях она держится на уровне 90 град. Но ! В жару , в пробках , со включенным кондиционером она начинает "уплывать" . Но не забывайте , что в системе охлаждения есть громадный радиатор , мощнейший вытяжной вентилятор . В масляной системе ( ну за исключением AMG-шных вариантов , где имеется выделенный масляный радиатор ) масло охлаждается только в поддоне двигателя ( теплообменник на корпусе масляного фильтра - ну никак не поможет при перегреве ). Учитывая , что вытяжной вентилятор переходит на режим 99% при температуре 115...117 град.С ( этот режим и считается у мерседесовцев перегревом ) - то нагрев моторного масла до 130 и даже до 140 град - вполне вероятен . На SAE XW-30 нормальной смазки пар трения уже будет ! Здесь речь должна идти о вязкостях SAE XW-40 , SAE XW-50 или даже SAE XW-60 . Оптимальной вязкостью я считаю "сороковку" . С одной стороны при 100 град.С кинематическая вязкость в пределах 12,5...16,3 ( т.е. при нормальном режиме эксплуатации не так и много отклоняется от желаемых 10 сСт ) - сравните с 22...26 сСт у SAE XW-60 . "Шестидесятка" может и спасет двигатель при жутчайшем перегреве , но пары трения будут страдать от масляного голодания во всех остальных режимах . Поэтому я предлагаю за базовую величину "летней" вязкости взять SAE XW-40 .

2) какие факторы еще влияют на выбор " летней" вязкости ?

Во-первых - пробег . Общепринятые рекомендации примерно таковы : первые 25% от планируемого ресурса двигателя ( ну пусть это будет 400 тысяч километров )  , т.е. первые 100 тысяч километров в двигателе используется масло с летним классом Y , остальные 25...75% - с летним классом Y+10 . Т.е. если по нашему климату мы выбрали SAE XW-30 , то на второй сотне тысяч следует заливать уже SAE XW-40 . Объясняется все просто зазоры в трущихся парах уплыли в большую сторону , соответственно "тонкое" маловязкое масло не создаст требуемый масляный клин , что приведет к прогрессирующему износу . Так что летний класс надо повышать . Но только летний !!! И хотя здесь больше коммерческого развода , все-таки косвенное подтверждение моим словам есть - Mobil в своей производственной программе топовых моторных масел Mobil1 выделил три "пробеговых" сегмента - для новых автомобилей ( с пробегом 0...100000 км) - масла "New Life" SAE 0W-40 и SAE 5W-30 ; для машин с пробегом от 100000 км - "Peak Life" с параметрами SAE 5W-50 ; для машин с пробегом от 150000 км - "Extended Life" - SAE10W-60 . При этом не следует забывать , что 0W-40 соответствует допуску 229.5 , 5W-50 - листу 229.3 , 10W-60 - листу 229.1 ! Как-то так !

"Зимняя" вязкость .

Тут своя схема . Исходить надо из следующего :

- масла класса SAE20W-X обеспечивают холодный пуск до температур минус 5 град.С и выше ; класса SAE 15W-X - минус 15 град.С и выше ; класса SAE 10W-X - минус 20 град.С и выше ; класса SAE 5W-X - минус 25 град.С и выше ; современные масла класса SAE 0W-X давно перешагнули -35 град.С ;

- даже если Вы посадили АКБ , сожгли стартер в попытках завести заиндевевший двигатель , Вы должны знать , что для масел класса SAE 5W-X предел прокачиваемости 60000 сСт достигается при температуре минус 35 град. С ; для масел SAE 10W-X - при минус 30 град.С ; для масел SAE 15W-X - при минус 25 град.С ; для масел SAE 20W-X - при температуре -20 град.С . Это означает , что даже если Вам удастся начать вращать коленвал с нормальной для запуска частотой , например на буксире , то Вы просто убъете двигатель - тут же , на месте . Потому что предел прокачиваемости - это когда масло не течет , т.е. насос не способен продавить его по магистралям масляной системы .

Поэтому я считаю , что оптимальным для России ( где температура даже в Центральных регионах зимой в минус 30 - не редкость . Зимой 2012 в Подмосковье доходило до минус 32 град.С ) является зимний класс SAE 0W-X.

Т.о. , основываясь на вышесказанном , оптимальным маслом для России является масла класса SAE 0W-40 ( у нас и зимой минус 33 случается и летом до 38,2 доходило . Это я про Москву . Про Мурманск , Верхоянск и другие "горячие" точки просто молчу )  . Это только мое мнение . Специалисты и не специалисты могут не соглашаться . Может лишним аргументом для Вас станет , что Мерседес для AMG-шных моторов М156 предлагает использовать оригинальное моторное масло 229.5 с вязкостью 5W-40 , в случае , если оригинальное не хочется - то использовать только масла из линейки SAE XW-40 , где Х=0, 5 или 10 .  Оригинальное масло - это хорошо , но этой зимой в самые холода несколько машин не завелись ( причина - именно в масле - по соображениям конфиденциальности информации больше ничего сказать не могу ) . Все-таки SAE 5W- густовато для минус тридцати !!!

Если Вы эксплуатируете автомобиль в климатической зоне , где "холодным" пуском считается запуск при минус 10 град.С , то вполне приемлимым будет использовать именно 5W-40 или вообще масло с зауженным по SAE температурным диапазоном . Причина - для производства "нулевок" используется очень жидкая "база" в которую добавляют много загустителей , дабы обеспечить вязкость при высоких температурах . Загустители могут и потерять свои качества , а значит и масло может потерять в способности защищать двигатель при высоких температурах , т.к. "летняя" вязкость , определяемая именно присадками , может сильно снизиться ( заметили , кстати , что масла из листов 229.31 и 229.51 всегда имеют "узкий" коридор между "зимним" и "летним" SAE : лишние присадки - лишняя зольность ) .

Ну вот , мы решили , что нам подходят масла из листов допуска 229.3 и 229.5 . Для удобства приведу прямо здесь ссылки на листы допусков 229.1 , 229.3 , 229.5 ( еще раз напомню - речь ведем только о маслах для бензиновых моторов ) . Выпишем все масла с вязкостью 0W-40 из листов допуска 229.3 и 229.5 . Но любое ли из этих масел нас устроит ?

Далее . Есть интересные особенности выбора масла для казалось бы идентичных двигателей ( так , например 112 и 113 , равно как и 272 с 273 моторами - братья-близнецы  . Разница в том , что 112 и 272 двигатели - V-образные шестерки , 113 и 273 двигатели - соответствующие им V8 , т.е. имеющие банально на 2 цилиндра больше . Ну пусть у V6 имеется балансирный вал , у V8 - его нет , а в остальном это просто идентичные ( по парам 112-113 и 272-273 , понятно , двигатели . Сознательно не продолжаю параллели с линейкой двигателей М276-М278 . Эти моторы очень сильно отличаются -и углы развала другие , и система впрыска / зажигания совершенно иная ) . Однако попробуем разложить все по полочкам :

1) заправочные объемы масляных систем всеэ этих примерно одинаковы - колеблются около 8 литров ( есть двигатели с 7,5 литрами - их мало , есть двигатели с объемом 8,5 литров - это как правило все М273) ;

2) двигатели имеют идентичную систему охлаждения моторного масла (AMG моторы в расчет не беру) - небольшой теплообменник "вода-масло" на корпусе масляного фильтра ;

3) V8 имеют большее количество точек смазки - плюс два шатуна , плюс одна коренная шейка , плюс две форсунки на днища поршней , плюс по одной опоре на каждый распредвал ( у 112/113 - по одному в каждой головке , а у 272/273 - уже по два ) , плюс 8 гидротолкателей минус постель балансирного вала . Итого расход масла через эти дополнительные точки смазки - плюс порядка 20% ;

Но масла-то - одинаковое количество ! Т.е. масло , которое "лежит" в поддоне двигателя М112 и М113 в одинаковых количествах в случае с М113 должно на 20% чаще из этого поддона забираться и поступать в двигатель для смазки , нагреваясь там , т.е. просто чаще циркулировать . Но охлаждается-то оно только в теплообменнике до 100 град.С в лучшем случае ( слишком мало время нахождения масла в теплообменнике , чтобы оно передало много тепла охлаждающей жидкости , которая в Мерседесах совсем не холодная ( температура летом 100...110 град. даже перегревом не считается ) . Все остальное время масло охлаждается в алюминиевом поддоне двигателя . Но позвольте , как оно будет эффективно охлаждаться , если ему "полежать-то там не дают" - для равноэффективного охлаждения масла в поддоне последний для двигателя М113 должен вмещать 9,6 литров масла против имеющихся 8 литров у М112 . Но объемы-то - одинаковые . Это означает , что при прочих равных условиях при работе двигателя с высокими нагрузками при высокой температуре масло в V8 пострадает ( потеряет свои свойства ) намного быстрее , чем в моторе V6 . Вывод из этого напрашивается один - либо для V8 использовать масла заведомо более высокого качества , либо с лучшими высокотемпературными характеристиками ( читайте ниже) , либо чаще менять его .

4) все вышесказанное касается и любых других двигателей . В таком примерно смысле : разница в уровне масла между Min и Max по щупу составляет для большинства Мерседесов 2 литра . Оптимумом конструкторы считают 3...5 мм ниже отметки Min . Т.е. , если на масляном щупе Вашего автомобиля с двигателем М113 масло - на уровне Min , значит его там не 8 литров , а всего 6,5 ! Ситуация еще более усугубляется !

5) кстати , что касается эффективного охлаждения моторного масла . Следите внимательно на чистотой радиаторов автомобиля . Для лучшего понимания приведу емкости систем охлаждения для 5-литровых S-классов : на типе 140 объем системы охлаждения составлял 16,5 литров , на типе 220 - 12,2 литра , на типе 221 - 8,8 литра ! Т.е. практически в 2 раза снизилась емкость . Понятно , что конструкторы сделали все , что эффективность системы не снизилась в два раза . Но весь этот сложнорасчитанный баланс процессов теплоотвода и теплопередачи может рухнуть , если радиаторы Вашего автомобиля будут забиты пухом или грязью ;

6) есть некоторые автомобили , в частности тип 168 , 169 или 245 , отличающиеся особой конструкцией двигателя . Клиновидный силуэт автомобиля ( ограничена площадь заборных отверстий для охлаждения моторного отсека ) , почти лежащий двигатель принудили конструкторов отказаться от использования каких-либо защит моторного отсека снизу . И это привело к нормальному охлаждению деталей моторного отсека , в том числе и громадного ( я говорю о небольшом 4-цилиндровом моторчике) поддона . И могу сказать , что Ашки-Бэшки в меньшей степени страдают от последствий перегрева моторного масла , а значит они и менее требовательны к моторному маслу ! . Поставьте выдуманную и воплощенную в металл нашими кустарями защиту на половину днища - ресурс мотора снизится вдвое !

5. Определяемся с дополнительными показателями

Масла отличаются друг от друга гораздо больше , чем можно себе даже представить . Здесь позволю себе небольшое отступление :

Сырье ( базовые масла) в мировом масштабе производят не так и много компаний :

- базовые масла группы III ( гидрокрекинг) - южнокорейские SK Copr. (27%) и S-Oil (17% мирового производства ) . На остальных 16 крупнейших игроков мировой нефтянки приходится 56% объема мирового производства кряка ;

- базовые масла группы IV ( ПАО) - BP Innovene - 39% мирового объема производства , ExxonMobil Chemical ( 31% ) , Neste ( 13% ) , ChevronPhillips Chemical ( 12% ) , Chemtura и завод "Нижнекамскнефтехим" - на обоих последних производителей 5 % мирового производства ;

- базовые масла группы V ( эстеры) - Chemtura 35% , Supresta 30% , Bayer 10% , остальные 9 (включая Cargill , Cognis , ExxonMobil Chemical, Hatco , Uniqema , Quaker Chemical и др.) - 25 % ;

-присадки на 70% продаются пакетами . Производителей присадок тоже не так много - Lubrizol , Innovene , Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil , ранее - Shell Additives ) , BASF и Oronite .

Вот и получается , что мало кто вообще что-то делает сам от начала и до конца . Все друг у друга что-то покупают , воруют , шпионят , подглядывают . И тем не менее рецептура масел - одна из самых серьезных тайн . Рецепт Сока-Солы раскрыть обязали ? Обязали ! А из чего состоит Motul 300V мы никогда не узнаем . Если только не купим вскладчину лучшую химлабораторию . Так вот- люди в Мобилах , Фуксах и Мотюлях сидят - и как композиторы из семи нот складывают мелодию - складывают из двух компонентов ( базовое масло + присадки ) мелодию под названием " моторное масло" .  Ну и у масел судьба - как у музыкантов : Mobil1 c 1973 года уже шестое поколение - и все в чести и на слуху - ну как Битлы ; а были и "магнитные" кастролы - которые как Филипп Киркоров - умрет - и не вспомнит никто . Тест для Вас : не задумываясь - в течении 10 сек. назовите 5 любых песен Киркорова , кроме "Зайка моя!" . Ну....ну...ну...ну.... ТО-то же ! Киркорова весь мир знает , а что пел - никто нихера не помнит !

Здесь и далее - прошу всех не обвинять меня в предзятости - я скользом или прямо буду похваливать продукцию Мобила . Нет , коммерческой заинтересованности у меня нет . Такие сайты , как мой их в качестве рекламной площадки не прельщают . Просто был в моей жизни случай - владел я автомобилем Ауди 80 . Машина была то единственной , то второй . Мне вообще кажется , что я родился с ключами от нее . Пришла она в Россию сложной судьбой - из Германии - в Польшу , потом в Калининград , потом - в Пермь , потом - в Москву . На каждом этапе от ее пробега что-то отрезали , ну-да бог с ними . Автомобиль эксплуатировался жестко - когда на БМВ 328 без противобукса по зиме ездить стремно - садишься за руль Ауди . В каком там году в Москве все зиму качало за минус 30 - только Ауди ( БМВ жалко было!) . Друг разбил машину - возьми покататься , другой свою продал - новую не успел купить - возьми покататься . Гелендеваген со МКАДа до Тульской на веревке притащить - конечно на Ауди ! Пескобетона 8 мешков ? Конечно ! Короче и я и друзья мои наездили с 1998 года по 2008 год полмиллиона километров . Да плюс до этого ну минимум тысяч 300-400 . Итого от 800 до 900 тысяч километров , из которых последние 500 тысяч - только на масле Mobil 5W-50 ( не потому , что был фанатом - просто работал в сервисе , где это масло заправлялось . В каждой бочке на дне оставалось литра по два-три . В Ауди входило меньше 4 литров . Так вот , в один момент шумновато стал работать двигатель по жаре . Разобрали - цилиндры в номинале , поршня подъело конечно основательно , колено тоже оставили в номинале . Новые поршни - новые вкладыши , никаких ремонтных размеров . И это при пробеге под миллион километров !!! Как-то проникся я с тех пор к продукции Mobil1 . Мне часто приводят аргументы , что вот Брабус стал работать с Мотюлем . Н и что ? Раньше они работали с Арал . Арал теперь для меня - синоним BP и Кастрола . Я не знаю , кто такие Брабус . Даже не хочу знать . Я знаю , что AMG работает с Mobil1 . Вот это для меня рекомендации !

Опять я отвлекся ! ОК !

Где брать параметры конкретных масел ? На сайтах производителей и продавцов почти всегда есть ссылки на т.н. TDS- документы . В этих документах производитель настолько подробно , насколько он сам только захочет описывает свое масло . Они не носят ни характер рекламы , ни технической поддержки . Так - информационный листок . Чуть больше информации можно выцепить из т.н. MSDS документов , которыепредставляют собой информацию производителя о возможных рисках и опасностях , связанных с использованием масла . В них , как и в продуктах питания , производитель обязан указать состав . Но делается это нарочито неполностью , пишется только о самых ядовитых веществах  . Для примера приведу TDS для Shell Helix Ultra 0W-40 и MSDS для того же масла . Единственное , что на российских сайтах информации подается совсем мизер . Но энтузиасты не дремлют : порой выцепляют инфу с каких-нибудь документов , предназначенных для корейского или австралийского рынков . Какие-то производители выкладывают более подробную информацию . И тогда удается сопоставить состав масла и его показатели .

На какие показатели стоит обратить внимание ?

Что написано на банке Во-первых название продукта должно быть абсолютно идентично тому , что фигурирует в листе допуска . Если к слову Super добавился какой-нибудь Tec , то это уже совсем другое масло , которое , пока не появилось в листе допуска - этого допуска не имеет . Кто-то может возразить - и чего мы уперлись в эти допуска? Вот Мотыль там ( или Мотюль ) очередной из мандариновых корок сделали - раллисты на нем гоняют . Спроси кто из раллистов на нем гоняет - никто и не вспомнит . Или Васька сосед тут намедни купил Хонду - там вообще масло SAE 0W-20 . И ничего ! Мотор шелестит ! А пуляет как ! Вчера трамвай обогнал ! И ничего - нет этих масел в твоих листах 229.ХХХ !?

Что ж , все люди взрослые , все машины за свои деньги купили - любой может купить любое масло где ему угодно и залить куда ему нравится . Я просто высказываю свои мысли вслух . На своем сайте . Так что мне можно . Просто я в бытность свою работал в авиации , конкретнее в двигателестроении . Эта работа научила меня многим вещам , одна из которых - верить конструкторам . ПРиведу такой пример - в конце 80-х один за одним стали происходить летные происшествия , благо без катастроф и без жертв - загорались двигатели Д-30 на всем известных самолетах Ту-134 . Стали разбираться - выяснилось , что в торцевой заглушке вала турбины низкого давления образовывался свищ , через который масло ( а вал использовался и как канал поставки масла к подшипникам) выливалось наружу , на горячие части . Ну и вспыхивало . Мля ! Моторам в обед сто лет , до сих проблем не было , а тут вдруг такие засады ?! Оказалось , что изначально вал глушился заглушкой с Т-образной выборкой ( не поленился - даже эскиз нарисовал - смотри слева ) . Нашлись рационализаторы - да нахер нам надо фасонным резцом металл переводить . Давай оставим конус от сверла - и всем будет счастье . Так и сделали . Премию получили , деньги пропили , пошли искать где еще чего нарыть можно . А тем временем - и обороты вроде не велики , и температура не страшная - а именно в углублении конуса начинала образоваваться "розочка" -  результат кавитации  , т.е. мелкими чешуйками начал выскребаться металл ( забегая вперед - скажу : в автомобильных моторных маслах также есть антикавитационные присадки ) . Вода камень точит - масло железяку грызет ! Вот и доходило до сквозных свищей . Бросились искать первого конструктора той самой хитрой заглушки - а тот уж умер , так и не увидев компьютеров и смозолив все пальцы о логарифмическую линейку . И узнать-то не у кого , с чего это вдруг мужик решил , что профиль должен быть именно таким ! Сняли с самолетов что-то порядка 200 двигателей и переделали их на старую конструкцию - все ! О проблеме забыли ! Поэтому если конструктор что-то написал - скорее всего это обосновано и не стоит пренебрегать требованиями завода-изготовителя , считая всех дебилами , ну а себя - соответственно Д'Артаньяном .

Далее ! Все , что написано на банке , кроме листов допуска производителей и соответствия опеределенным стандартам - полное дерьмо . На LowSAPS маслах пишут , что они очень даже показаны для бензиновых моторов с целью снижения расхода топлива . Ну ... каких-нибудь , может и да . У Мерседеса только 271 , да и тот , который с компрессором можно юзать с такими маслами . Насчет других бензиновых - простозапрещено . Так что читайте первоисточники и не верьте тому , что написано на заборах .

А вот , как обычно расшифровываются названия типа "Synthetic Based" или "Fully Synthetic" :

- если написано Mineral , то масло изготовлено на базовых маслах 1-й группы ;

- если написано Semi Synthetic - ПАО ( от 1 до 50% ) , остальное - базовые масла 2-й группы , либо базовые масла 1-й и 3-й групп ;

- если написано Synеhetic - ПАО (от 1 до 20% ) , базовые масла 3-й группы ;

- если написано Fully Synthetic  - ПАО ( до 60%) , базовые масла 1 - й группы или смесь базовых масел 3-й группы ( до 70%) с базовыми маслами 1-й группы ;

СОСТАВ  В сотый раз напишу - даже читая на банке "Fully Syntetic" - не верьте ! Полностью синтетического масла не может быть по определению :

- уже лет много как слово Syntetic означает , причем на законодательном уровне (!) не способ производства , а уровень потребительских качеств масла ;

- даже если бы какой-нибудь из маслогонов решил сделать 100%-синтетическое масло - у него ничего не получилось бы : присадки просто не растворяются ни в эстерах ни в ПАО . Дабы растворить пакет присадок - используют банальную минералку . Вот и получается - 25..30% присадок , 15% минералки , остальное - ПАО ;

ВЯЗКОСТЬ . Ну про вязкости мы поговорили выше , когда выбирали масло по классам SAE . Вообще о вязкости можно писать и читать годами - тема для Нобелевской премии - человек , который изобретет масло , которое будет и в минус 90 обеспечивать пуск ( рекорд отрицательных температур в мире - 88 град.С - и там был транспорт , на котором людям надо было куда-то ехать ) , и при нагреве до 300 обеспечивать нормальную смазку узлов и при этом топливо экономить - будет удостоен . Короче тем , кто всерьез разбирается в маслах - на этой страничке вообще делать нечего ; тем , кто всерьез заинтересовался - читать , читать и еще раз читать ( благо литературы в Сети море !) ; тем , кому нечего делать или просто интересно - можно и за эту страничку зацепиться . Думаю про вязкость достаточно написанного .

HTHS - ( от High Temperature High Shear Rate, т.е. "высокая температура - высокая прочность на сдвиг" ) . Измеряется как правило по методу ASTM D4683 и представляет собой вязкость моторного масла при температуре 150 град С и высокой скорости сдвига 106 с^-1. Проще говоря параметр этот характеризует способность Вашего масла защитить Ваш же двигатель при высокой температуре в режиме максимальных нагрузок . Типичная величина для современных масел - от 2,6 для масел категории SAE20W-XX до 3,7 для масел SAE XW-50 . Казалось бы самое правильное - производителям следует делать все масла с громадным HTHS ( параметр этот в меньшей степени зависит от вязкости базового масла - в большей степени от присадок ) - и все будет под контролем . Но ! Тут вступают в силу иные обстоятельства - увеличение HTHS приводит к серьезным потерям на трение и снижению топливной экономичности - в настоящее время один из главнейших параметров , ну по крайней мере немецкого автомобилестроения ( так , для справки - масла категории ECII - та комбинация , что добавляется к классам API - позволяют экономить до 2,5 % топлива . Это много !) .

Поэтому в последнее время производители стали проектировать двигатели под масла с низким HTHS в угоду возможности снижения расхода . Двигатели эти отличаются уменьшенными зазорами между трущимися деталями , более широкими вкладышами ( опять же с меньшими зазорами ) , некоторые производители также наносят на трущиеся детали микроканавки для удерживания на поверхностях маловязкого масла . Эти двигатели обязаны работать только с маслом с пониженным HTHS - на обычном масле маленькие зазоры не позволят последнему быстро проникнуть по всей площади контакта . Двигатели , же спроектированные под "густые" масла не должны работать на маслах с низким HTHS - жара и большие нагрузки попросту убъют двигатель ( в смысле механического износа ) . Поэтому при подборе масла строго руководствуйтесь допусками завода-изготовителя и рекомендациями по вязкости выбираемых масел .Считается , что HTHS меньше 2,6 представляет угрозу износа двигателя .

NOACK - показатель испаряемости . Кроме того , что высокий Noack приведет к тому , что масло реально будет испаряться ( впускной коллектор всегда связан с системой вентиляции картерных газов , а значит пары масла будут улетать в цилиндры ) , так этот показатель косвенно позволит Вам понять , насколько много ПАО в Вашем "синтетическом" масле . Если Noack>9 - масло однозначно на основе кряка ; меньше 9 - ПАО есть ; в районе 7 - ПАО много . В сочетании с высокой зольностью ( >1,3...1,5%) высокий Noack приведет к отложению нагара на свечах , клапанах и днищах поршней .

АЛКИЛСАЛИЦИЛАТЫ ,  СУЛЬФОНАТЫ     Алкилсалицилаты ( точное название - длинноцепочные алкилсалицилаты кальция Calcium Long Chain Alkyl  salicylate ) - сложные присадки , одновременно исполняющие обязанности моющих , диспергирующих , антиокислительных и антифрикционных присадок ( скажем так : при наличии 0,5 % салицилатов в масле они выполняют антиокислительные свойства , в дозах более 2% - моющие и диспергирующие свойства ) . Использование алкилсалицилатов характерно для пользователей компании Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil по производству присадок ) . Со слов Шелла наличия 2,5...5 % (масс.) алкилсалицилатов достаточно для победы над лакообразованием внутри двигателя . Одно но ! Их широкому применению мешает достаточно высокая цена и рост сульфатной зольности . Последнее все чаще становится неприменимым из-за распространения LowSAPS масел . Но в мерседесах применение LowSAPS масел в большинстве бензиновых двигателей просто запрещено , поэтому на зольность нам пока наплевать .

Сульфонаты - аналогичны салицилатам по моющим и диспергирующим свойствам , на напрочь лишены антиокислительных способностей , чуть-чуть снижают трение и защищают от коррозии . На этой технологии сидит в основном Lubrizol и его клиенты . Данные не проверены , но бытует мнение , что смешение масел с салицилатными и сульфонатными присадками может привести к необратимому процессуи потере маслом большого количества своих параметров .

ИТАК , резюмируем : наличие алкилсалицилатов в количестве 2,5...5 массовых % предпочтительно .

TBN В процессе работы двигателя масло подвергается окислению . Это и просто контакт с кислородом воздуха при высокой температуре , это  и продукты неполного сгорания топлива или просто сгорания топлива с большим содержанием серы ( а наша страна к таковым и относится - с примерным содержанием серы 30...50 ррм - "средняя температура по больнице" - думаю в глубинке можно и на 500 ррм напороться ) . Кроме того кислоты в изобилии создаются путем разрушения молекул базового масла , присадок . Образующиеся кислоты и нейтрализуются щелочами . Чем больше запас щелочи - тем больше кислоты удастся нейтрализовать . Но когда закончится запас щелочи - предугадать трудно . По большому счету выработать полный бак высокосернистого бензина - и масло в двигателе надо менять . Не сразу , но Ваш двигатель пойдет стареть . Потому как :

1. Для компенсации роста кислотного числа TAN вводятся также беззольные антиокислительные присадки : ароматические амины , беззольные дитиофасфаты - но они не столь эффективны ;

2. Как ни странно , наиболее эффективными антиокислителями являются моющие/диспергирующие присадки - алкилсалицилаты , сульфонаты . Они и опеределяют щелочной фон моторного масла . Представьте себе , что все эти присадки закончились - они сработались и их больше нет . Двигатель начнет зарастать дерьмом . Поскольку диспергировать грязь тоже нечему - она будет образовывать сгустки , гуляющие по каналам , оседающие на дно полостей . Не забываем , что алкилсалицилаты и сульфонаты занимаются также антикоррозионной защитой и снижением трения в парах ;

3. Все эти присадки являются металлосодержащими - они определяют такое свойство масло , как зольность . Обычно говорят о сульфатной зольности . Изначально при производстве базовых масел их очищают до 0.005%  зольности ( "содержания золы" писать нельзя - зола - это то , что остается после полного сгорания масла , так сказать сухой остаток ) . Потом в процессе создания масла его насыщают присадками и зольность готового продукта вновь вырастает до 1...1,3 % . Это обратная сторона медали - одно лечим - другое калечим . Зольность вредна - испаряясь , масло через систему вентиляции картерных газов попадает во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах двигателя . В результате мы имеем нагар на свечах , днищах поршней , тарелках клапанов . Часть не успевает сгореть - и улетает дальше в выхлопную трубу . Для дизелей с сажевым фильтром - это полная задница . Поэтому для них и создали масла LowSAPS ( низкозольные масла ) с зольностью 0,5...0,6% . Но мы в данном разделе говорим о масле для бензиновых моторов и данная проблема касается катализаторов в меньшей степени ( скажем так - зольность масла раз в 20...100 меньше влияет на состояние катализатора , чем содержание серы и ферроценов в бензине ) ;

4. Так вот , мы определились , что на зольность 1,0...1,3% нам наплевать ( больше - уже есть смысл смотреть в сторону других масел ) , главное для нас в стране зеленых помидоров и сернистого бензина - щелочное число , TBN . Если речь не о маслах из листов допуска 229.31 и 229.51 , то расклад предпочтителен такой :

- для масел из листа допуска 229.1 - TBN должен быть более 8,0 ( просто и проехать-то на этом масле автомобиль может всего 10000 км - таков межсервисный интервал) ;

- для масел из листа допуска 229.3 - TBN должен быть 10,0 или более ( типичный межсервисный - 15000 км ) ;

- для масел из листа допуска 229.5 - TBN должен быть больше 11,0 ( да , немцы на таких маслах и по 20 и 25 тысяч километров наезжают от замены до замены , у нас разрешено только 15000 км ) ;

ZDDP диалкилдитиофосфат цинка - противоизносная присадка . Много эффективнее , нежели кажущийся всем суперэффективный MoDTC (диалкилдитиокарбаминовый комплекс молибдена ) . Еще лучше , когда они работают в паре .

Резюме : если в MSDS найдете ZDDP - уже хорошо , если вкупе с MoDTC - просто отлично .

Итак , мы выбрали лист допуска и выбрали требуемую вязкость ( 0W-40) . И если в листе допуска 229.1 таких масел днем с фонариком поискать надо , то уже в листах 229.3 и 229.5 - их великое множество . Положим , мы остановились на листе допуска 229.5 - денег нам не жалко , лучшее - детям ну и т.д.  Ну вот я собрал в таблице более-менее известные масла ( исключил масла со словами Diesel в названии ( напомню , что в данной статье мы ведем речь о маслах для бензиновых моторов ) и масла мало знакомых в наших пенатах производителей ) . Из всех выписанных мною масел 0W-40 список резко поредел :

- Aral SuperSynth более не выпускается ( вот все , чем богаты - ссылка на немецкий сайт ) , более того -Aral нынче принадлежит , как и Castrol , британскому BP . Для меня эта марка уже умерла ;

- Castrol SLX Professional Longtec 0W-40 также исчез ;

- не нашел информации по Mobil1 Arctic ;

- характеристики американского Mobil1 0W-40 и продаваемого у нас Mobil1 NewLife 0W-40 оказались идентичными ;

- у Шелла тоже список поредел ;

ИТАК - вот что вышло ( сюда же добавил информацию о продуктах из TDS документов ) :

Если попробовать проанализировать таблицу , то последуют такие выводы :

- Shell Helix Ultra , хоть и носит название "полностью синтетическое моторное масло" ( для примера - TDS - лист ) , но по сути скорее всего является гидрокрекинговым маслом ( базовые масла группы III , т.е. создано на минеральной основе ) - это видно по температуре замерзания ( -42 град.С : слишком мало для ПАО ) ;

- Castrol Edge 0W-40 : отличная температура замерзания  - все говорит о присутствии большого количества полиальфаолефинов . 

Так , я отвлекся : Мобил не указал напрямую температуру застывания - но косвенно она близка к минус 52...54 град.С . Т.е как и Кастрол , это масло вероятнее всего на основе ПАО , ну или с большим содержанием ПАО . Но мне это масло намного симпатичнее  :

- не поленились - получили допуск API SN ( все остальные сидят на SM ) - т.е. гарантируют еще и топивную экономичность ;

- HTHS ( коэффициент , показывающей прочность масляной пленки на сдвиг в условиях высоких температур 150 град.С и высокой нагрузке ) - 3,8 против 3,68 у Шелла и совсем не указано у Кастрола (?!) ;

- щелочное число TBN у Mobil1 составляет 11,8 против 10,2 у Кастрола и неуказанной величины у Шелла (?!) . TBN достаточный для компенсации потерь маслом своих качеств в процессе работы из-за окисления ;

9. РЕШЕНИЕ ПРИНЯТО . ИДЕМ В МАГАЗИН

Итак : мой выбор - Mobil1 0W-40 . Но это касается только новых или относительно новых автомобилей !  На примере я показал Вам как выбирать масло для этих авто . Для своего автомобиля ( Mercedes Benz E320 211.065 , пробег 246000 км  ) мне приходится  выбирать масло , исходя из других нюансов . Но о них - ниже !

Ни к чему Вас не подталкиваю : это ни реклама , ни публичная оферта - просто мнение частного лица .

Далее - идем в магазин или едем на станцию покупать масло . Если для Вас вопрос цены - самый важный - то все выше написанное можно было не читать : сейчас мы говорим о качественных продуктах , которые дешевыми по определению быть не могут . Если Вы верите в Деда Мороза - вперед ! Если ПАО дороже кряка в два - три раза , эстеры - в пять - десять раз , то с чего отличное синтетическое моторное масло будет стоить на 20% дороже минералки ? В двух случаях - это совсем не синтетика или это совсем подделка .

Как не напороться на подделку - определяетесь с торговой маркой масла , ищете их в Интернете . Далее определяетесь с продуктом , который желаете прикупить - и печатаете фотографию банки . Потом через форум или форму обратной связи или по телефону узнаете адрес регионального представителя , который занимается Вашим районом и выясняете , с какими торговыми точками и сервисными предприятиями существуют контракты на поставку . Потом с фотографией отправляетесь в магазин и сличаете товар на прилавке с фото : уходя от "преследования" производителей контрафакта почти все компании - производители масел очень часто меняют тару и этикетки , оставляя только название ( оно прошло дорогостоящую сертификацию !) . Еще лучше покупать на станциях официальных дилеров в разлив из 208 - литровых бочек . Там уж точно подделки не будет .

10. Купить - купили , залить - залили . А если доливать придется ?

Можно ли доливать ( смешивать) моторные масла разных марок и основ ? И да и нет . Попробуем разбить вопрос на две части :

- можно ли смешивать минеральные и синтетические моторные масла ? Как я уже объяснял - нет абсолютно синтетических моторных масел . Даже если масло очень дорогое и базовым для него является ПАО ( полиальфаолефины ) , то его там ну никак не более 60% ( остальные 25% - пакет присадок и ну самый минимум 15% минералки для растворения тех самых присадок : в ПАО присадки не растворяются вообще !) . Т.е. даже в самой дорогой и продвинутой синтетике присутствует минералка . Что касаемо эстеров - они также как и ПАО компаундируются с минералкой в составе масел ( иногда и в сочетании с тем же ПАО ) . Так что смешение допустимо . Более того , API требует смешиваемости масел - и все , что получило одобрение API смешивается . С одной оговоркой - срочно менять при первой возможности .

- можно ли смешивать масла разных производителей ? Основными производителями присадок в мире являются компании Lubrizol , Innovene , Infineum ( совместное предприятие Shell и ExxonMobil , ранее - Shell Additives ) и BASF . Вот здесь может быть серьезная засада - например в качестве моющих присадок Infineum использует алкилсалицилаты , Lubrizol - сульфанаты . От смешения этих компонентов может произойти нежелательная химическая реакция . Потеря же моющих присадок может оказаться фатальной для двигателя - кроме образования громадного количества отложений на стенках и прочего и прочего моющие присадки играют очень большую роль в щелочном числе - если мы его потеряем - нечем будет нейтрализовать кислоты и масло превратится в дерьмо спустя очень короткое время . С другой стороны нигде не написаны предупреждения о недопустимости смешения масел . Так что это только Ваше решение . Мое мнение таково - если сильно приперло вдали от дома и надо что-то долить - следует попытаться купить точно такое же масло , что и залито в двигатель . Ну по крайней мере того же производителя . При первой же возможности коктейль следует заменить . Почему ? Потому что например какой-нибудь продукт от Мобил при полной идентичности торгового названия , но для разных стран поставки - например для Южной Кореи , Германии и США имеет разные показатели ( значит разные составы - пропорции ПАО / кряк , а значит и разные присадки : для ПАО нужны одни присадки , в кряке исправлять надо другие вещи ) . Поэтому - сразу менять .

Добавлю : в руководстве по эксплуатации ( ну по крайней мере ныне выпускаемых моделей , для которых нормой является использование масел из листов 229.3 и 229.5 ) написано : если в продаже не удается найти масла из листов 229.3 или 229.5 , то для доливки ( максимально допускается долить однократно всего 1 литр ) можно использовать масла из листа допуска 229.1 . Кто не верит - привожу скан из сервисной книжки W204 от 2012 года :

Давайте рассмотрим двигатель вот в таком аспекте ( возьмем для примера двигатель М111 , М112 , М271 и М272) :

М104:диаметр коренной шейки 57,950...57,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном вкладыше - 0,03...0,045 мм

М111: диаметр коренной шейки 57,950...57,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном вкладыше - 0,03...0,05 мм ;

М112: диаметр коренной шейки 63,940...63,965 мм , допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,026...0,050 мм ;

М271: диаметр коренной шейки 54,940...54,945 мм , допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,021...0,045 мм ;

М272: диаметр коренной шейки 63,945...63,965 мм,  допустимый радиальный зазор в коренном подшипнике - 0,022...0,046 мм ;

Попробуем вычмслить площадь кольцового радиального зазора , т.е. "щелочки" между вкладышем и коленвалом , через которую и вытекает масло из этого подшипника скольжения . Единственное - площадь зазора надо будет умножить надвое - вытекает в обе стороны . Площадь посчитаем банально - через диаметр шейки посчитаем длину окружности и умножим ее на минимальное значение радиального зазора для каждого из двигателей ; потом то же самое - для максимально допустимого зазора :

- для М104 получилось 10,918 кв.мм мин. , макс. 16,377 кв. мм ; изменение - 150% ;

- для М111 получилось 10,918 кв.мм мин., макс .- 18,196 кв.мм ; изменение - 167% ;

- для М112 получилось 10,440 кв. мм мин. , макс. - 20,077 кв.мм ; изменение - 192% ;

- для М271 получилось 7,24 кв.мм мин. , макс. - 15,52 кв.мм ; изменение - 215% ;

-для М272 ( ну , впрочем и для М273) получилось 8,835 кв.мм мин. , макс. - 18,47 кв.мм ; изменение - 209% ;

Попытаемся проанализировать полученные цифры . Скептикам хочу заранее ответить - я не претендую ни на какую научность - просто на пальцах хочу объяснить людям принцип подбора моторного масла в зависимости от "усталости" мотора . Первое , что мы видим - новые ( имеются ввиду более современные двигатели - М271 и М272 ) созданы более "плотными" - это видно даже по зазорам между вкладышем и коленвалом ( понятно , что в двигателе) громадное количество пар трения . Мы рассматриваем только одну - как дроссельное отверстие , через которое масло должно протечь , создав по пути пленку . И с физической и гидравлической точки зрения между жиклером и кольцевым зазором знак равенства ставить нельзя , но у нас нет задач точного расчета двигателя . Итак , понятно на примере пар М111-М271 ( пропускное сечение от модели к модели уменьшилось на 34% ) , М104 - М112 - М272 ( пропускное сечение от первых двух моделей уменьшилоь к последней модели на 20%  . Это означает , что на современных двигателях М271 и М272 по сравнению с двигателями образца 1990-х годов ( М111 , М104 , М112 , М113) нам надо при том же давлении , той же производительности масляного насоса прогнать на 20...33% меньше масла или столько же , но на 20...33% более жидкого ! Понятно , что здесь нет и не может быть линейной характеристики , но в данном случае мы идем на допущение . Все именно так , но современные масла при рабочей температуре 100 град.С  имеют вязкость в диапазоне 10...13,5 сСт ( для летних масел XW-30 и XW-40 ) . Ну отсюда и становится понятно , что моторы из числа современных (М271 и М272 ) без проблем отработают на "тридцатке" первую часть своего ресурса ( хотя и XW-40 для них подойдет неплохо ) , более "старые" по конструкции моторы ( пока мы говорим о гипотетических моторах например М104 или М111 в новом состоянии ) . Их удел  - летняя "сороковка" . Это для моторов с пробегом ну так тысяч до 30...40 .

Потом начинает сказываться износ . Я не слишком верю в супернадежность мерседесовских движков , поэтому для простоты расчета возьмем ресурс 300000 км именно по коренным подшипникам . За это время проходное сечение зазора между вкладышем и коленвалом увеличивается на М104 , М111 - на 150...170% ; на М112 - на 192% ; на М271 и М272/273 - примерно вдвое или больше . Значит производственная программа Mobil оказалась права - для новых двигателей 0W-40 с вязкостью при 100 град.С  13,5 сСт ; тысяч со 100 км - PeakLife 5W-50 с вязкостью 17,5 сСт ( рост вязкости на 30% ) ; тысяч с 200 - Extended Life 10W-60  с вязкостью 22,7 сСт ( рост вязкости - плюс 70% ) . Одно "НО" - последнее масло имеет только лишь лист допуска 229.1 , поэтому 271 , 272 и 273 моторы "пролетают" и максимум , что для них можно - это 5W-50 .

Что касается изменения зимнего диапазона от выбранной нами выше зоны 0W-XX , то здесь ничего страшного - масла из линейки 5W-50 почти у всех производителей обеспечивают надежный пуск до минус 40...45 , плюс "задроченный" мотор имеет меньше компрессию и не такие "плотные" зазоры в парах трения . Его и крутить легче .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ : моторы образца 1990-х годов ( М111 , М112 , М113 ну и т.д.) даже с самого начала необходимо было эксплуатировать минимум на XW-40 , на второй сотне следовало перейти на 5W-50 , на третьей - на 10W-60 .

Моторы этого тысячелетия ( М271 , М272 , М273 ) глотают с младенчества как XW-30 , так и XW-40 , если речь идет об эксплуатации в регионах с высокими температурами . Тысяч с шестидесяти - только XW-40 как минимум , ближе к 150000 тысячам и старее - уже 5W-50 , ну и видимо до конца жизни .

!!! После капитального ремонта все начинается заново !!!

Вообще масла эти - полный отстой по определению . Это вынужденный ход маслогонов в ответ на требования производителей авто , прессуемых все ужесточаемыми требованиями по токсичности и экономическим кризисом - все хотят , чтобы машины были очень экономичными . LowSAPS или LowAsh означает низкозольные масла . Сажевые фильтра очень боятся частичек золы . Зольность обычных масел высокая - как правило 1,3% , масел из листов допуска 229.31 и 229.51 - низкая ( около 0,6 % ) . Но что такое зола ? Это то , что остается после полного сгорания масла на тарелочке . А что не горит ? Правильно - металлы ! В современных маслах их куча - это калий , натрий в моющих и антиокислительных присадках , цинк и молибден - в противозадирных , антифрикционных и противоизносных и еще много-много чего . Теперь в угоду экологии мы должны все это из масла удалить . Вопрос - так ли это важно в России ( я не про наплевать на экологию - я про " вообще способно ли ЭТО здесь работать?"). Все эти LowSAPS масла идеально работают в Германии , где серы в солярке или очень мало или совсем мало . У нас серы - выше крыши ! И она является главным источником окисления моторного масла и разного дерьма , которое забивает сажевый фильтр . Раз масло окисляется , кислоту эту надо как-то нейтрализовать . Вот для этого нам и нужны моющие присадки ( существуют специальные "антиоксиданты" , но именно моющие присадки - мыла - обладают максимальным щелочным числом ) . А как-раз щелочное-то число у масел 229.31 и 229.51 в два раза меньше , чем у обычных масел , значит и ходимость у этого масла меньше . Именно из-за низкой сопротивляемости окислению и высокому содержанию серы в солярке межсервисный интервал для дизелей 642 и 651 по России снижен до 10000 км против 20000....25000 км . Все казалось бы так . Но сажевый фильтр забивается не только продуктами сгорания масла , а также и неполностью сгоревшим топливом , особенно когда речь идет о российской солярке . Если топливо говеное - то степень влияния топливо / масло на засорение сажевого фильтра составляет до 95% / 5% . И вот вопрос , так ли надо упираться в масла из листа допуска 229.31 - 229.51 , т.е. пить "боржоми" , когда топливо никуда не годится , т.е. "печень уже отпала" . 

Конечно , если Вы уверены в качестве заправляемого топлива , то есть смысл идти до конца - и четко следовать требованиям завода - изготовителя - использовать именно низкозольные масла . Да их вообще можно использовать , но там , где качество солярки ниже плинтуса - менять не через 10000 км , а через 3000...5000 км . Тут есть смысл просто посмотреть по сторонам - в тех же документах Мерседеса четко сказано - использовать масла 229.31 и 229.51 строжайше запрещено в бензиновых двигателях 112,113, 272, 273 , 275 , 285 , 157 , 276 , 278 . А почему ?

Заключение : выгоды от применения масел из листов допуска 229.31 и 229.51 в бензиновых двигателях нет вообще никакой ( я про топливную экономичность  - ну какая экономия в задницу , когда машины часами молотят в пробках !?) . Зато опасность преждевременного износа двигателя вследствие неконтролируемой потери маслом своих свойств ( из-за низкого качества бензина - а он в России такой же сернистый , как и солярка ) имеет место быть . Короче - не надо использовать масла LowSAPS в бензиновых двигателях . Или используйте их , но меняйте каждые 5000 км .

Что может потерять масло в процессе эксплуатации ? Главное - из-за чего ? Основными причинами изменения свойств масла являются :

- высокотемпературные и окислительные воздействия внутри двигателя ;

- механохимические преобразования составляющих моторного масла ;

- непрерывное поступление и накопление в моторном масле продуктов преобразования масла , разрушения и "срабатывания" присадок ; продуктов сгорания топлива ; несгоревшего топлива ; воды ; продуктов износа ( в т.ч. вымытых металлов ) ; охлаждающей жидкости ; загрязнений в виде пыли , грязи ( точки "проникновения" - некачественный воздушный фильтр , негерметичные шланги вентиляции картера , уплотнения заливной горловины , щупа , наконец мы сами , протирающие масляный щуп грязными тряпками и сами проталкивающие вместе со щупом куски грязи внутрь двигателя ) ;

Итак , считаем потери :

Вязкость :

- это тот момент , с которым производители более- менее справились . Конечно , масла с высоким солдержанием ПАО более стабильные в плане вязкости , гидрокрекинговые масла насыщают загустителями , которые спустя какое-то время "срабатываются" и масло теряет вязкость . Но Вам придется перепроехать полтора ресурса масла . Если проедете еще пол-ресурса , что масло из поддона будете сливать с помощью ножа и деревянной палочки ;

- сильно на параметры масла может повлиять попадание топлива при холодных пусках , ососбенно неудачных . Поэтому заранее готовьтесь к зиме - загодя меняйте свечи , дабы обеспечивать устойчивый пуск , держите в порядке АКБ ( если зима лютая - лучше периодически заряжать АКБ , можно даже со снятием и притаскиванием домой на пузе , а можно с вытаскиванием мозгов сервисменам ) . Надо понимать , что низкокачественный бензин тяжело поджечь , поэтому часть несгоревшего топлива проникает через зазоры в поршневых кольцах в поддон двигателя , где его совсем не ждет моторное масло . Масло становится более жидким , но это не есть хорошо , т.к. это уже совсем другой продукт , совсем не моторное масло . Бензин конечно испарится при работающем двигателе , но некоторые свойства масла будут утеряны . Поэтому после затяжных студеных зим с частыми неудачными пусками есть смысл просто заменить масло ;

- очень часто человек , сливающий масло , жалуется на то , что оно "жидкое , как вода !" . Начнем с того , что масло всегда сливают горячим - это правило . Так вот , вязкость масла при 100 град.С составляет примерно 10 сСт , вязкость воды ( не буду заострять внимание на различии кинематической и динамической вязкости) - 1,8 Ст при температуре 0 град.С и 0,3 сСт при 100 град.С . Вы сильно отличаете вязкость воды при нуле и кипятка ? А ведь разница - в 6 раз ! Так же точно Вы не отличите 6 сСт от 16 сСт .

Цвет :

- часто приходится слышать от владельцев авто , периодически проверяющих уровень масла по щупу :" Вытащил щуп - а масло - чернущее ! Только тысячу километров назад поменял ! И тут паленое продали ! " Ну , про это уже писано - переписано : намного опаснее , когда масло вообще не чернеет . Это означает , что моющие свойства у масла никакие , т.к. не бывает двигателей , которые не загрязнены или не загрязняются . Плюс ко всему задача масла не просто отмыть все дерьмо , которое постоянно норовит налипнуть на стенки , заполнить зазоры и осесть в поддоне , но и донести его во взвешенном виде ( не кусками , не растворять его , а равномерно распределенным по всему объему масла ) - для этого в масло специально вводят диспергирующие присадки . Не будь их - шматки соплеподобных сгустков валялись бы по всем углам двигателя , а масляный фильтр оставался бы чистым - вся грязь оседала бы на дно поддона , а не поступала бы в виде взвеси через маслоприемник в фильтр . Так что черное масло - это хорошо .

Кислотное число TAN и щелочное число TBN : масло , как и вообще все на земле окисляется  , т.е. стареет . Причин окисления несколько :

- при работе двигателя горячее масло непрерывно взбалтывается , пенится и , естественно контактирует с кислородом воздуха . И чем больше пенится масло , тем сильнее сказывается этот фактор окисления ;

- поверхности металлических деталей подчас являются катализаторами процесса окисления в условиях высоких температур : скажем в зоне "поршневое кольцо - стенка цилиндра" температура достигает 300...380 град.С , в подшипниках скольжения ( "вкладыши" - коленвал ) - до 180 град.С . Процесс высокотмпературного окисления при 150 град.С в три сотни раз интенсивнее , чем при температуре 50 град,С . ;

- масло контактирует с продуктами горения , прорвавшимися в картерное пространство , несгоревшим топливом . Более того , присутствие в бензине большого количества серы в конце концов приводит к образованию серной кислоты . Продукты окисления , т.е. кислоты повышают кислотное число TAN (Total Acid Number ) . Для компенсации роста количества кислоты в составе масла ( а она приводит к коррозии металлов и просто разрушению масла ) в его состав вводятся щелочи ( как беззольные антиокислительные присадки , так и щелочные калиевые моющие и диспергирующие присадки , в основном и опеределяющие щелочной фон масла , выражающийся в щелочном числе TBN ( Total Base Number ) . Щелочь срабатывается , нейтрализуя кислоты , и запас ее не безграничен . Масло необходимо заменить , когда кислотное число продолжает расти , а щелочное перестало снижаться - это и означает предел "функционирования" щелочного запаса масла . К сожалению сделать это можно только в лабораторных условиях .

При этом можно рассматривать два варианта окислительных "режимов" : высокотемпературный ( эксплуатация автомобиля большую часть времени по трассам , в городских пробках  ну и т.д.) и низкотемпературный ( встречается реже , но опасен намного больше - это как правило короткие поездки , особенно зимой с частыми холодными пусками и непрогреванием двигателя до рабочей температуры ) .

В первом случае и во втором случае идет потеря моющих и диспергирующих свойств масла ( за счет "утраты" щелочного числа ) . При этом образуются :

- нагар ( углеродистые отложения - carbon deposits или varnish) - продукт термического разрушения структуры масла , полимеризации (cracking and polymerisation) масла и топлива. Он образуется на сильно нагретых поверхностях (450° – 950°С). Нагар имеет характерный черный цвет, хотя иногда может быть белого, коричневого или другого цвета. Толщина слоя нагара постоянно меняется – когда нагара скапливается очень много -ухудшается отвод тепла, повышается температура верхнего слоя отложений и они начинают выгорать . Меньшее количество отложений образуется в разогретом двигателе, работающем по нагрузкой , почему иногда полезно дать мотору "просраться" . По структуре, отложения бывают монолитными, плотными или рыхлыми. Нагар образуетмя главным образом из-за работы системы вентиляции картера , когда пары масла из картерного пространства через эту систему попадают во впускной коллектор , а оттуда - в цилиндры , где и сгорают вместе с рабочей смесью . При этом надо понимать , что на образование нагара влияют три фактора - высокая температура , испаряемость масла ( отражается коэффициентом NOACK - чем он выше , тем сильнее испаряется масло ) и зольностью - ведь по опеределению "зола" - это то , что остается после полного сгорания масла . Поэтому выбирая масло , старайтесь подыскивать товар с как можно меньшим NOACK .

Нагар оказывает отрицательное влияние на работу и состояние двигателя. Отложения в канавках поршня препятствуют свободе движения колец . В результате они не прижимаются к стенкам и не обеспечивают компрессию в цилиндрах, мощность двигателя падает, возрастает прорыв газов в картер и расход масла, что совсем добивает и масло и как следствие двигатель . Еще один неприятный момент - нагар , образующийся на днище поршня и части поршня над верхним компрессионным кольцом приводит к полированию стенок цилиндра , что ухудшает "цепляемость" масляной пленки к стенкам цилиндра и быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы ;

- лак (lacquer). Тонкий слой твердого и клейкого углеродистого вещества от желтого до черного цвета, который образуется на умеренно нагретых поверхностях вследствие полимеризации тонкого слоя масла в присутствии кислорода. Лаком покрываются юбка и внутренняя поверхность поршня, шатуны и поршневые пальцы, стержни клапанов , нижние части цилиндров и детали распредвалов . Лак значительно ухудшает отвод тепла (особенно поршня), снижает прочность и сохраняемость масляной пленки на стенках цилиндров.Как я уже писал выше присутствие алкилсалицилатов калия в масле ( по крайне мере так уверяет Шелл) позволяет полностью избавиться от лака . А вообще толстый слой лака убрать крайне сложно . Либо частая смена масла , либо разборка двигателя ;

- смолы ( resins) образуются в масле в результате его окислительных превращений (сшивания окисленных молекул) и полимеризации продуктов окисления и неполного сгорания топлива. Образование смол усиливается при работе недостаточно прогретого двигателя . Продукты неполного сгорания топлива прорываются в картер двигателя при продолжительной работе на холостом ходу или в режиме длительного прогрева после холодного пуска на холостом ходу . При высокой температуре и интенсивной работе двигателя, топливо сгорает полнее. Поэтому не рекомендуется длительный прогрев двигателя после холодного пуска зимой . Рекомендуется прогревать двигатель на ходу под малой нагрузкой ;

- шлам (sludge) – это суспензия и эмульсия в масле из нерастворимых твердых и смолистых веществ от коричневого до черного цвета. Состав картерного шлама: масло 50-70% , вода 5-15% , продукты окисления масла и неполного сгорания горючего, твердые частицы , смолы .В зависимости от температуры двигателя и масла, процессы шламообразования несколько различаются. Различают :

- низкотемпературный шлам . Образуется при взаимодействии в картере моторного масла и газов, прорвашихся из цилиндров и  содержащих остатки топлива и воды . В непрогретом двигателе вода и топливо испаряются медленнее что способствует образованию эмульсии, которая впоследствии превращается в шлам. Образование шлама в картере вызывает возрастание вязкости масла , закупоривания каналов системы смазки , ухудшение охлаждения масла вследствие снижения теплопередачи через масляный поддон . Образовавшийся шлам является мягким, рыхлым, однако при нагреве (при продолжительной поездке) как правило становится твердым и хрупким.

- высокотемпературный шлам . Образуется в результате соединения между собой окисленных молекул масла под влиянием высокой температуры. Увеличение молекулярной массы масла приводит к повышению вязкости.

Все описанное выше безобразие в большой степени зависит от наличия в составе масла моющих и диспергирующих присадок , о чем мы можем напрямую следить по TBN - щелочному числу . Чем TBN больше , тем дольше масло будет сопротивляться процессам окисления и разрушения .

Итак ! Заключение ! Дабы не гробить двигатель , следует соблюдать следующие правила :

1) никогда не превышать установленные межсервисные интервалы ( напомню для России - для дизелей ОМ642 и ОМ651 они составляют 10000 км , для всех остальных двигателй - 15000 км ) . Я на бензиновом М112 меняю масло дважды в год - в начале апреля ( самое время , чтобы сбросить то дерьмо , которое накопилось за время зимних холодных пусков , прогревов двигателя , непрогревов ( это когда приезжаешь на работу , а двигатель еще до 60 градусов не прогрелся - очень близко ехать ) ) и в конце сентября ( закончился пыльный сезон , жара , большие температурные нагрузки ( пробки , вечно работающий кондей ) . Получается с осени по весну я проезжаю 7...8 тысяч километров , с апреля по конец сентября - около десятки . Масло - Mobil 5W-50 , расход - 0,1 л/1000 км летом и 0 - зимой . Фото клапанной крышки изнутри сделаю в апреле - буду во второй раз менять цепь - пробег 250000 км ( львиную долю наездил не я - я не первый владелец машины ) . И вообще все мои мотористы в один голос твердят - интервал между заменами , какой бы это не был двигатель - М102 или М278 - не больше 10000 км . И я им верю : в России все есть , чтоб моторное масло умерло , еще не родившись : плохое топливо , низкие и высокие температуры , жуткие пробки ( кроме длительной работы на холостом ходу , которая не есть полезная вещь для мотора добавляется такой фактор , как рассогласование между фактическим пробегом и количеством моточасов - пока машина колбасится в пробке средняя скорость по Москве - порядка 20 км/час . Нет , серьезно , путь от Павелецкой до Одинцово - 30 км - полтора часа вечером отдай ! Ну и прикидывайте - 10000 км со средней скоростью ну пусть 25 км/час - это 400 часов работы двигателя . Сколько проедет европеец ( не житель столицы , конечно) со средней скоростью 55 км/час за 400 часов - правильно - порядка 22000 км , т.е. столько , сколько и составляет в большинстве случаев межсервисный интервал на маслах 229.5 в Европе для бензиновых машин . Равенство есть ? Отсюда вывод - жителям мегаполисов и больших городов , где пробки даже ночью - норма , следует снизить интервал до 10000 км и меньше . Как-то так !

2) использовать только те масла и стой вязкостью , которые предписаны заводом - изготовителем ; не верить рекламе маслопроизводителей ! Никогда !

3) не греть двигатель до рабочей температуры при холодном пуске зимой . Идеальный режим прогрева - в движении с малой нагрузкой , на оборотах ниже средних .  Идеально было бы не пытаться получить от печки максимум возможного : сперва следует прогреть двигатель - потом заниматься салоном - печка отнимает много тепла от системы охлаждения двигателя , а это увеличивает время прогрева двигателя до рабочей температуры . Да , прогретый до 40 град.С двигатель уже в безопасности в плане масляного голодания . Но не забывайте про низкотемпературные отложения , которые заваливают внутренности Вашего двигателя .

4) если в процессе эксплуатации двигателя Вам приходится доливать масло - не уповайте на это - не меняйте межсервисный интервал . Да , Вы пополняете запас присадок , но Вы не избавляетесь от загрязнений . Это все равно , что в тихий двор загонять все больше и больше дворников , но запрещать вывозить мусор и нечистоты с этого двора .

5) просто следите за состоянием двигателя . Неисправная система зажигания и впрыска приведет к плохому сгоранию топлива , попаданию его и продуктов неполного сгорания в масло . Масло быстро умрет - ресурс двигателя уменьшится . Насколько ? Не знает никто . Забитые пухом радиаторы , неисправный термостат или вытяжной вентилятор вызовут перегрев - масло будет окисляться , испаряться и , попадая в цилиндры через систему вентиляции картерных газов , вызывать сильнейшее нагарообразование . Нагар имеет свойство тлеть как уголек и вызывать преждевременный поджиг рабочей смеси , что ведет к калильному раннему зажиганию - ударный износ всего , что вращается и движется возвратно-поступательно . Детонация ! Такому мотору жить не долго . А всего-то радиаторы забиты ! Потом эти люди рассказывают на форумах про низкое качество Мерседесов , про то , что де им не повезло - вот у соседа такая же машина двести прошла - и ничего ! А я у Петьки купил , пятидесяти не проехал - мотору кранты . Петька , скотина , плохо следил за машиной ! Сочувствующие кивают - и кричат - надо писать на завод - пусть свое дерьмо забирают и новую машину дают ! А истину-то никто никогда не узнает !

Есть такая притча - проводился всемирный конкурс на лучший способ заваривания чая . Было представлено две с половиной тысячи способов . Победил знаете какой ? Правильно - "Не жалеть заварки"!

5) прилагайте максимальные усилия , дабы не напороться на контрафакт . Не знаю как . Тут я Вам не советчик .

Да никак ! Это не панацея . Двигатель меньше страдает в первые секунды пуска , поскольку  за счет антидренажного клапана в масляном фильтре в блоке есть масло и оно прогревается от рубашки охлаждения . А так для холодоного пуска при минус 35 требуется точно такое же жидкое масло , как и для машин без предпусковго подогревателя : поддон имеет не очень большую площадь контакта с блоком , зато большую площадь теплопередачи улице . И уверяю Вас температура масла в поддоне будет отличаться от уличной ну максимум на два - три градуса ! Зато этот котел сожрет у Вас четверть емкости АКБ .Плюсы есть - можно начинать двигаться , стараясь не отбирать много тепла от двигателя , поскольку салон уже прогрет . Прогрев в этом случае пройдет намного быстрее .

В последнее время фирменным знаком Мерседеса стало применение турбированных бензиновых двигателей . Это и 275/285 , 271.8 , М2783 и М157 ( пришли на смену соответственно моторам М137 , 271.9 , 273 и 156 ) . Следом ждем двигатели М274 , М279 - они тоже будут турбированными . Есть ли отличия в выборе масла для турбомоторов ?

Конечно есть :

- масло должно отлично смазывать подшипник турбокомпрессора . Последний - вещь весьма горячая , поскольку монтируется , как правило непосредственно на выпускном коллекторе . Температура в 400 и более градусов со стороны турбины - нормальное явление . В последнее время надежность компрессоров стала вполне приемлемой - особенно после внедрения водяного охлаждения корпусов их подшипников . И все равно - пограничная температура 150 град.С , при которой начинается коксование внутренностей корпуса подшипников турбины , подводящих и отводящих каналов смазки - достигается легко и легко превышается . Поэтому необходимо :

- содержать в идеальном порядке систему охлаждения двигателя ;

- использовать только очень качественное топливо ( катализаторы с повышенным сопротивлением ведут к перегреву турбины ) ;

- стараться использовать масла с невысокой зольностью ( если есть допуск - можно даже LowSAPS , как это сделано на 271.8 , для которых можно использовать масла из листа допуска 229.51 . Хотя я противник этих масел - считаю , что даже стоимость замены турбины не перекроет величины убытков от использования этих масел . Но рекомендации есть рекомендации ! )

- содержать систему управления двигателем , впускной тракт , турбонагнетатель в идеальном порядке . Так , для сведения - повышение давления наддува на 0,03 бара приведет в росту температуры внутри дигателя на 3...5 град.С . Так что неисправная турбина , дующая больше чем надо или дурная голова , пожелавшая исполнить "чип-тюнинг" двигателя , могут привести к тому , что обычное масло просто не справится со смазкой "горячих" точек двигателя . Поэтому HTHS выбранного моторного масла должен быть на высоте - ну уж точно выше 3,5 .