Здесь вопросов еще больше . чем в ситуации с бензиновыми двигателями . Попробую для начала разделить все дизельные двигатели , которые устанавливались или в настоящее время устанавливаются на легковые автомобили Mercedes Benz на две категории :

-  дизельные двигатели без сажевого фильтра ;

-  дизельные двигатели с сажевым фильтром DPF ( у этих автомобилей в карте данных имеется код 474 ) ;

Про первый тип писать особо нечего - тонкости есть , но их меньше . Про сажевые фильтры можно написать не одну докторскую . Тем не менее таких машин становится все больше и вопрос этот начинает занимать пытливые умы - какое же масло заливать в двигатели таких машин . Суть в том , что жесткие экологические нормы начиная с Euro4 оговаривают низкий уровень содержания твердых частиц в выхлопных газах . Поэтому перед конструкторами стоит задача создания компактных уловителей сажи - сажвых фильтров . Их использование накладывает ограничения на конструкцию и используемые заправочные и эксплуатационные материалы :

1) использование бессерного ( максимальное количество серы в дизтопливе , оговоренное европейским стандартом DIN EN590 от июня 2004 года ( используется как жесткое требование для дизтоплива в спецификации 132.1 на сайте http://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php?entercustomer=true&language_id=0 ) - 50 мг/ кг топлива , а с 01.января 2009 года - вообще 10 мг / кг топлива !  Максимальное количество серы в дизтопливе , оговоренное американским стандартом ASTM D975-02 ( используется как жесткое требование для дизтоплива в спецификации 132.1 на сайте http://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php?entercustomer=true&language_id=0 ) - 0,05% масс. для дизтоплива класса "Low sulfur" и 0,015% масс для класса "Ultra low sulfur" ) ; при сгорании сернистого топлива образуется большое количество сажи , которая забивает сажевый фильтр ;

2) использование масел , насящих общее название LowSPS , LowSAPS или LowSpash с низкой сульфатной зольностью , низким содержанием серы , фосфора и кальция , что гарантирует снижение количества зольных частиц , образующихся при сгорании масла ( а оно так или иначе оказывается в камере сгорания любого двигателя ) ; причем сульфатная зольность - это косвенный показатель наличия моющих , антиокислительных , противоизносных и диспергирующих присадок в масле . В обычных маслах наблюдается прямая зависимость - больше присадок - больше зольность . В маслах LowSAPS с целью снижения зольности создателям масла приходится отказываться от некоторых присадок вообще , содержание некоторых снижать до минимума . Таким образом перед "конструкторами" масла стоит сложнейшая задача сохранить качество масла при отказе от привычных присадок путем замены из на беззольные . А это очень непросто - ну чем можно заменить цинк ( одна из самых эффективных противоизносгых присадок - дитиофосфат цинка - молибден ей в подметки не годится - оказалась "вне закона" : кроме цинка , который в том числе формирует золу , поскольку не сгорает , присадка содержит большое количество фосфора - врага сажевых фильтров ) или молибден в противоизносных присадках или щелочь ( мыла , содержащие кальций ) в моющих и диспергирующих ?  Почему я некстати упомянул цинк , молибден , когда до этого речь шла о сере ? Потому как частицы серы являются "клейковиной" для прочих элементов масла , не сгорающих в цилиндрах . Ведь зола - это , что остается после полного сгорания масла ( здесь есть смысл оговорить такой момент - степень забитости сажевого фильтра оценивается как по золе , так и по саже - это два разных продукта жизнедеятельности двигателя : зола - от масла , сажа - от сгорания топлива ) . Не горят как правило металлы . И они составляют немалую часть той золы . которая так губительная для сажевых фильтров ; масла эти получили отдельную категорию в классификации ACEA - с литерой С ( на настоящий момент существует три класса - С1 , С2 и С3 ) ;

3) разработку систем очистки ( регенерации) сажевых фильтров . Мерседес использует технологию регенерации , основанную на кратковременном повышении количества топлива , что приводит к повышению температуры выхлопных газов . Сажевые частички , залепившие соты сажевого фильтра при этом сгорают . Одно  "Но" - сгорает только сажа , а зола , не сгоревшая в цилиндрах не сгорает и в разогретом до 600...700 градусов сажевом фильтре , почему утверждение что плохое топливо более опасно , чем неподходящее масло не в полной мере верно . Да , степень влияния низкокачественного топлива в десятки раз выше  масла , но продукты плохого сгорания топлива можно "дожечь" , золу же можно только "выдуть" , в противном случае она останется в сажевом фильтре навсегда  . Для понимания степени забитости сажевого фильтра на последнем устанавливается дифференциальный датчик давления с двумя трубками измерения давления - до фильтра и после оного . При возрастании перепада по определенного предела включается режим регенерации . Факторов для включения режима на самом деле довольно много , но основополагающим является как раз степень засорения фильтра . При этом есть риск попадания большого количества топлива в моторное масло и разжижения последующего . Поэтому масла линейки 0W-ХХ  в определенных ситуациях могут не обеспечить достаточной защиты двигателя и более предпочтительными являются скорее масла 5W-30 . Кроме прочего следует отметить , что для получения масла 0W-40 используется более "жидкое" базовое масло , которое загущается соответствующими присадками для обеспечения требуемой вязкости при высоких температурах . Масла же 5W-30 используют изначально более густую базу и содержат меньше присадок , которые в основном и страдают от попадания топлива , окисления масла от нагрева , попадания серы с некачественным топливом и просто от времени ;

4) идеальное беззольное сгорание приводит к росту содержания окислов азота в выхлопных газах . Посему конструкторам приходится воевать и с этой проблемой . Здесь используется и система EGR и все чаше система SCR ( более привычное название для Мерседесов - BlueTec , код U41 в карте данных ) . Первая - это возврат части выхлопных газов обратно на впуск в двигатель , вторая - впрыскивание мочевины ( AdBlue ) .

  Начнем с классификации API (American Petroleum Institute ) .

- CJ-4 . На настоящий момент является самым "продвинутым" классом ( здесь С - от Commercial - не в смысле коммерческого транспорта , а в привычном понимании использования дизельных силовых агрегатов в далекие времена , когда легковые дизеля были не слишком распространены и когда была введена система классификации ; J - собственно показатель класса : чем дальше буква от А , тем современнее и совершеннее масло и тем более жестким требованиям оно удовлетворяет ; 4 - говорит об области использования масла - только 4-тактные дизеля ) . Введена в 2006. Для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ррт (0,05% от массы). Однако работа с топливом, в котором содержание серы превышает 15 ррт (0,0015% от массы), может сказаться на работоспособности систем очистки выхлопных газов и/или интервалах замены масла. Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов. Масла со спецификацией CJ-4 превышают рабочие свойства CI-4, CI-4 Plus, CH-4, CG-4, CF-4 и могут применяться в двигателях, которым рекомендуются масла этих классов ; для автомобилей выпуска с 2006 года ;

- CI-4 . Введен в сентябре 2002 года . Для соответствия экологическим стандартам , вступившим в действие с 2004 года . Ныне действующий класс ; для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения нормам по токсичности отработавших газов, осуществляемым в 2002 году. Масла СI-4 допускают использование топлива с содержание серы вплоть до 0,5% от массы, а также применяются в двигателях с системой рециркуляции отработанных газов (EGR). Заменяет CD, СЕ, CF-4, CG 4 и СН-4 масла. В 2004 году была введена дополнительная категория API CI-4 PLUS. Ужесточены требования к сажеобразованию, отложениям, вязкостным показателям, ограничение значения TBN ; для автомобилей выпуска с 2002 года ;

- CH-4 . Введен в декабре 1998 года . Ныне действующий класс ; Для быстроходных четырёхтактных двигателей, удовлетворяющих требования по токсичности выхлопных газов, введенных в США с 1998 года. Масла СН-4 позволяют использовать топливо с содержанием серы вплоть до 0,5% от массы. Можно использовать вместо CD, СЕ, CF-4 и CG-4 масел; для автомобилей выпуска с 1998 года ;

- CG-4 . Введен в декабре 1995 года . Ныне действующий класс ; для двигателей быстроходной дизельной техники, работающей на топливе с содержанием серы менее чем 0,5%. Масла CG-4 для двигателей, выполняющих требования по токсичности отработанных газов, введенные в США с 1994 года. Заменяет масла CD, СЕ и CF-4 категорий.  ; для автомобилей выпуска с 1995 года ;

- CF-4 . Введен в декабре 1995 года . Ныне действующий класс ; для быстроходных четырехтактных дизельных двигателей с турбонаддувом и без него. Можно применять вместо CD и СЕ масел ;  для автомобилей выпуска с 1990 года ;

  Продолжим классификацией ACEA :

- А1/В1 . Стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами замены в бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств, разработанных для применения маловязких масел, снижающих трение, с динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) 2,6 мПа•с для SAE xW-20 и от 2,9 до 3,5 мПа•с для прочих классов вязкости. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками;

- А3/В3 . Стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легковых и легких грузовых транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями производителей двигателей, и/или для всесезонного применения маловязких масел, и/или всесезонного применения в особо тяжелых условиях эксплуатации;

- А3/В4 . Стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива, также пригодные для применения согласно спецификации А3/В3;

- А5/В5 . Стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами замены масла в высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателях легких транспортных средств, в которых возможно использование маловязких масел, снижающих трение, с динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) от 2,9 до 3,5 мПа•с. Эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками;

- С1 . Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) и динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 2,9 мПа•с. Сульфатная зольность - не более 0,5, содержание серы - не более 0,2%  массовых  , фосфора - не более 0,05% масс. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC) и обеспечивают экономию топлива. Предупреждение: эти масла имеют наименьшую сульфатную зольность и самое низкое содержание фосфора и серы и могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками; эксплуатационные качества - аналогичны классу А5/В5 ;

- С2 . Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использование маловязких масел, снижающих трение, с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) и динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 2,9 мПа•с. Содержание серы ограничено 0,2 % масс. , фосфора - 0,08 % масс , сульфатная зольность - не более 0,5 ; Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC) и обеспечивают экономию топлива. Предупреждение: эти масла могут быть не пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками; эксплуатационные качества - аналогичны классу А5/В5 ;

- С3 . Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), в которых требуется использование масел с низким содержанием серы, фосфора и малой сульфатной зольностью (Low SAPS) и динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 3,5 мПа•с. Содержание серы ограничено 0,3 % масс. , фосфора - 0,08 % масс , сульфатная зольность - не более 0,8 ; Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC). Предупреждение: эти масла имеют наименьшую сульфатную зольность и самое низкое содержание фосфора и серы и могут быть н  пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и справочниками; эксплуатационные качества - аналогичны классу А5/В5 ;

  Отмечу , что масла классов Ах/Вх могут использоваться как в бензиновых ( буква А ) , так и в дизельных двигателях ( буква В ) . Чем больше цифра , стоящая после буквы , тем выше качество масла применительно к конкретному типу двигателя ( А- для бензиновых , В - для дизельных двигателей ) . Масла класса С изначально создаются как специальные масла класса LowSAPS/MidSAPS , главным образом для дизельных двигателей с сажевым фильтром DPF (или DieselPartikelFilter ) в системе выпуска . Но это не отменяет возможности использования их в бензиновых двигателях . Выпускаются также масла класса Е , но их удел - дизельные двигатели для грузового автотранспорта .

Листы допуска Mercedes Benz для дизельных двигателей

  Итак , для использования в дизельных двигателях Mercedes Benz ( говорим только о легковых ) используются масла , включенные в списки листов допуска :

1) 228.1 ; 228.3 ; 228.31 ; 228.5 ; 228.51 ; листы допуска 228.31 , 228.51 , 229.31 и 229.51 являются маслами LowSAPS с пониженной зольностью и показаны в основном дизелям с сажевым фильтром DPF ; листы допуска 228.1...228.51 вполне современные и содержат прекрасные масла , но основная ориентация этих листов допуска - двигатели грузовых автомобилей , хотя в спецификации 223.2 ( смотри http://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php?entercustomer=true&language_id=0 ) они показаны и для многих ныне выпускаемых вполне современных дизелей . По крайней мере в спецификации 221.0 на том же сайте прописано соответствие этих листов допуска именно классу Е по ACEA ( который как я писал выше и оговаривает масла для коммерческого транспорта) . Поэтому пока я буду рассматривать только листы допуска 229.1...229.51 , а к листу 228.5 вернусь чуть позже .

2) 229.1 . Соответствует европейскому стандарту ACEA A3/B3 ;

3) 229.3 . Соответствует европейскому стандарту ACEA A3/B4 ;

4) 229.31 . Соответствует европейскому стандарту ACEA A3/B3 , С3 ;

5) 229.5 . Соответствует европейскому стандарту ACEA A3/B4 )( правильнее сказать среди классов ACEA нет вообще такого класса , который в полной мере отражал бы уровень требований , предъявляемых листом 229.5 . Вообще , на настоящий момент это самый жесткий допуск , к которому иные европейские производители едва только приближаются );

6) 229.51 . Соответствует европейскому стандарту ACEA A3/B3 , С3 ;

Все это - так , небольшой экскурс в систему классификации масел , дабы не слишком посвященным было понятно , что не все масла , на банке с которыми написано "Diesel" являются идеальными для Вашего "трактора" и что порой масло , ориентированное на бензиновые моторы может оказаться лучше . Или наоборот !

Под специальным маслом я понимаю масла , ориентированные на использование именно в дизельных двигателях , под "универсальными" - масла , пригодные как для бензиновых , так и дизельных моторов .

Попробуем понять , чем отличается рабочий процесс в дизеле и какие требования предъявляются к моторному маслу в этом процессе :

  в процессе сгорания в дизельном двигателе всегда образуется большое количество сажи . Она вместе с газами прорывается через зазоры в картер двигателя , где и оказывается в "объятиях" масла . Следовательно содержание загрязнений в масле дизеля всегда больше . Это дерьмецо необходимо надежно растворить и удерживать во взвешенном состоянии , дабы донести хотя бы до масляного фильтра . Все , что фильтр не способен отсеять необходимо удерживать во взвешенном состоянии , чтобы липкая сажа , по пути придепив к себе немалое количество прочих загрязнений и частиц , не осела на дно поддона и не заполнила зазоры и масляные каналы . Значит дизельные масла должны содержать больше диспергирующих присадок ;

  содержание серы в дизельном топливе всегда выше , чем в бензинах . Исходя из того , что в плане температурного режима дизель можно считать достаточно холодным двигателем ( не зря на большинство мерседесовских дизелей устанавливают догреватели ; кроме того владельцы дизельных машин прекрасно знают , что зимой дизель прогреть до рабочей температуры очень непросто - в машине реально холодно ) . А значит и хуже идет просесс испарения воды , которая всегда присутствует в воздухе , а значит и попадает в двигатель . Поэтому соединения серы , попадая в масло и смешиваясь с водой образуют серную и сернистую кислоты , которые во-первых разваливают масло , а во-вторых приводят к коррозии внутренностей мотора . Значит антиокислительные свойства присадок дизельных масел должны быть мощнее . Самыми главными антиокислителями в пакете присадок являются моющие присадки - они формируют щелочное число TBN . И здесь надо понимать , что нейтрализуя кислоты , эти присадки "срабатываются" и теряют эффективность в главной своей задаче - отмывать двигатель .  Напомню по европейскому стандарту DIN EN590 содержание серы в дизтопливе ограничивается 0,01 % масс. , начиная с 01.января 2009 года  . Для России действует стандарт ГОСТ 305-82 , допускающий содержание серы до 0,2% для летних и зимних топлив - 0,2...0,5 % , арктических  - 0,2...0,4% масс. По этому стандарту в России выпускается три четверти солярки , т.е. в 20...40 раз превышающей содержание серы . Существуют еще три стандарта - ТУ38.401-58-110-94 для поставок на экспорт - содержание серы не более 0,2% ; стандарт ТУ 38.1011348-89 определяющий экологические виды дизтоплива - содержание серы - от 0,05% до 0,1% ; и московский стандарт ТУ 38.401-58-170-96 - содержание серы - как в предыдущем , но добавлены многочисленные присадки  . Т.е. содержание серы в российском дизтопливе от 5 до 10 раз выше , чем в европейском . При содержании серы в десять раз выше нормы щелочное число TBN снижается на 0,9...1,1 за каждые 1000 км . Но ! TBN снижается не до нуля . Где-то в районе 25...30% от начальной величины  щелочное число перестает снижаться , а кислотное число продолжает расти - это означает смерть щелочного запаса масла и полную потерю маслом моющих , диспергирующих и антиокислительных свойств . Вот и прикидывайте - если начальное TBN порядка 12 у "бензинового" Mobil1 NewLife0W-40 , то на обычной солярке такое масло проработает 8...10 тысяч километров . А вот Mobil Delvac 1 SHC со своих 16 до 4 способно защищать двигатель 11...13 тысяч километров . Вот так ! В 2008 году Россия занимала 44 место в мире по содержанию серы между Мексикой и Арменией ! Так , ради интереса почитайте статью . И еще раз вдумайтесь - в Европе Мерседесы заправляются соляркой с содержанием серы 10 мг / кг топлива , в России до сих пор действует стандарт , допускающий 2000 мг/ кг топлива !!! И сажевым фильтрам и моторному маслу просто не жить !

Есть еще один интересный материал - суть статьи такова - фордовские инженеры решили исследовать требуемый межсервисный интервал для дизельных двигателей при эксплуатации в Турции , где дела с серой еще хуже . Были взяты на пробу четыре масла - с щелочным числом TBN 6,5  ; 9,3  ; 12  ;  9,2  . Первое масло сработалось за 7000 км , второе - за 11500 км , третье - за 18000 км , четвертое - за 11500 км . Внимательные упрекнут меня в разнице ресурсов масел в этом параграфе и предудыщем , притом , что в турецкой солярке серы намного больше . Но в Турции и морозов-то не бывает . Двигатели нормально разогреваются , влага из моторного масла нормально испаряется - а опасны именно соединения серы и воды ! Именно они и образуют те самые кислоты . Да и холодных пусков у них поменьше - потому и топлива меньше попадает в масло . Поэтому наша ситуация выглядит более печальной .

Ну и как всегда - на затравку - головоломка ! Обессеренное топливо является причиной износа топливной аппаратуры дизелей . Потому как сера - это естественная смазка плунжерных пар ТНВД , штоков регуляторов давления и дозирующих элементов форсунок . Нет среы - нет смазки - есть износ . Что лучше - убить сажевый фильтр с частыми убиваниями масла или время от времени менять всю топливную аппаратуру CDI ? Решать только Вам !

  процесс сгорания дизеля сопровождается выделением большого количества окислов азота . Как я уже писал выше с этим удается бороться с помощью системы ARF , когда часть выхлопных газов возвращается во впуск двигателя . Получается , что раньше в дизельном двигателе масляная пленка в районе поршневых колец соприкасалась с продуктами сгорания в течение двух рабочих тактов , сейчас - все четыре такта . Мало того , что до четверти воздуха , поступающего в цилиндры - на самом деле выхлопные газы с высоким содержанием окиси азота ( которая в свою очередь , контактируя с водой приводит к образованию еще одной кислоты) , так еще и идет сильный нагрев в зоне поршневых колец , где масло особенно сильно нитрируется и окисляется ;

  рабочий процесс в дизеле проходит при степени сжатия в 1,5...2,5 раза выше , чем у бензиновых двигателей . А значит и количество воздуха ( в смеси с газами из системы ARF ) , прорывающегося в картер , намного больше . Здесь эффект менее заметен , но недооценивать его нельзя : масло должно меньше пениться и иметь меньший коэффициент испаряемости : пена - это бОльшая площадь испарения , испаряемость - это улетучиваемость масла . Значит масла для дизелей должны меньше пениться и труднее испаряться .

  Ответ напрашивается сам собой - следует использовать специальные моторные масла , созданные именно для дизельных двигателей . Только где их взять ? Первым и основным показателем , позволяющим предположить , что масло изначально дизельное - это когда в обозначении классов по API дизельная классификация стоит перед бензиновой - например API CF/SJ . Обычно бывает наоборот - например API SL/CF - это масло производитель позиционирует скорее как бензиновое , пригодное и для дизельных двигателей .

Немного дополнительной информации :

- в двигатели ОМ640 и 646 ( без сажевого фильтра) изначально на конвейере заливается т.н. масло первичной заправки т.н. масло первичной заправки Shell Helix Ultra DC225.10 из листа допуска 225.10 . Вязкость масла 5W-30 ;

- в дизеля ОМ 629,640,646,660 ( с сажевым фильтром ) раньше заливалось масло первичной заливки MB Formula 225.11 5W-30 от ExxonMobil из листа допуска 225.11 ( lowSpash) ; сейчас этот лист допуска заменен на лист допуска 225.17 ;

- в дизеля ОМ642 , 651 без и с сажевым фильтром заливается моторное масло первичной заливки Syntium MB35D вязкостью 0W-30 ( производитель - Petronas Lubricants International , Villastellone (Torino) , Italy )  из листа допуска 225.17 ( соответствует маслам 229.31 и 229.51 , т.е. тоже LowSpash ); это же масло заливается и в последние ОМ 629,640,646,660 ( с сажевым фильтром ) .

Андрей Хрулев - уважаемый человек в мире ремонта моторов . Он - один из создателей очень известной фирмы Иномотор , кандидат технических наук , некогда моторист сборной СССР по водномоторному спорту . Давным-давно мне довелось немало общаться с ним - просто умнейший человек ! Так вот , в журнале АБС-Авто за апрель 2011 было опубликовано его мнение по этому вопросу . Цитирую :

"Выбор масла для двигателя — дело не такое простое, как может показаться на первый взгляд. Особенно, как это ни странно — для двигателей новых автомобилей. Именно здесь, в казалось бы, совершенно понятном и простом вопросе, заключено немало сложностей и даже серьезных опасностей.

Начнем с того, что рекомендуется использовать в двигателе нового автомобиля. Не секрет, что активная, длительная и весьма успешная борьба за экологию в автомобилестроении установила приоритет за маловязкими энергосберегающими маслами. Это масла с классами вязкости, к примеру, 5W-30 или 10W-30, причем не так давно уже появилось масло 5W-20 и даже 0W-20. Тенденция очевидна — производитель заботится о нашем с вами здоровье и предлагает использовать как можно менее вязкий продукт, который и трение снизит, и топливо сэкономит, и даже мощности добавит.

Однако на самом деле все не так хорошо, как это рассказывается в рекламных проспектах и указывается в инструкциях. Наш знаменитый соотечественник Ломоносов добрых два века назад открыл простую закономерность — закон сохранения. Он гласит, что если где-то что-то прибыло, значит, что-то и убыло тоже. С прибылью у масла понятно, а вот что не так с его малой вязкостью, надо бы разобраться.

Если подробно рассмотреть работу различных пар трения в двигателе, то преимущества маловязких масел будут очевидны только в подшипниках. Однако не подшипники определяют основные механические потери в двигателе, и не подшипники подвержены первоочередному износу. Главными «виновниками» износа, как и трения, являются, без сомнения, цилиндропоршневая группа и газораспределительный механизм. И если для износа цилиндра, поршня и колец влияние вязкости масла не вполне очевидно, то в деталях ГРМ с их режимом смазки маловязкое масло является прямой причиной ограничения ресурса двигателя.   

С другой стороны, в течение последних десятилетий наблюдается тенденция обновления парка автомобилей — и в мире в целом, и у нас в частности. При этом неплохо бы читать «между строк» — уменьшение среднего возраста автомобилей означает меньший потребный ресурс (зачем делать автомобиль с ресурсом 300 тыс. км, если он не будет ходить больше 150?). Заметим также, что любому производителю всегда выгодно, чтобы его автомобили покупали чаще и больше. И здесь маловязкое масло, дающее лишь некоторое едва заметное улучшение в экологии, но увеличивающее износ отдельных узлов, как нельзя лучше ложится в общую концепцию «принудительного» ограничения срока службы автомобиля.

Отдельной проблемой является бренд применяемого в двигателе масла. Можно долго спорить, какое масло лучше налить, но в конечном счете подобные споры сводятся больше к тому, какая этикетка на банке краше и больше нравится клиенту, нежели к реальным преимуществам и проверенным практикой достоинствам. Тем более что все без исключения современные масла имеют одинаковую спецификацию.

В пустых спорах  самое важное всегда остается «за кадром» — то, что масло является самым «ходовым» товаром для манипуляций недобросовестных продавцов и откровенного воровства на огромном количестве СТО, включая даже самые именитые дилерские центры, что наносит двигателю дополнительный вред, иногда быстрый и непоправимый. Парадокс, но наибольшую опасность представляют здесь самые «раскрученные» и популярные бренды, в то время как менее известные марки масел дают двигателю определенную защиту от подобного манипулирования.

Что же получается? Если клиент не собирается долго ездить на автомобиле, то прописанное в инструкции к автомобилю маловязкое масло наиболее популярного бренда — без сомнения, лучший выбор. Причем, возможно, не столько для двигателя, сколько для работников сервиса. Для всех остальных случаев наши практические рекомендации будут весьма ограничены.

Так, по классам вязкости выбор масла весьма невелик:

– 10W-60 — для самых высоконагруженных и высокооборотных двигателей, включая спортивные, но не для городской эксплуатации;

– 5W-50 — для всех типов двигателей и особенно для тех, кто понимает, как на самом деле должен работать мотор;

– 5W-40 — для любых моторов, работающих в широком диапазоне оборотов и нагрузок, включая самые мощные турбодвигатели;

– 0W-40 — для работы на самых высоких оборотах с низким трением, включая зимнюю эксплуатацию при самых низких температурах.

Ни одного маловязкого масла мы рекомендовать не можем. Как не можем посоветовать покупать самое популярное и дорогое масло — из тех, что нередко мелькают на экранах телевизоров, убеждая зрителей в исключительной защите их двигателей. Напротив, при указанной выше вязкости оптимальным для ресурса двигателя будет масло не самое популярное, и только по одной причине — его не подделывают и не воруют.

Возможно, кто-то не согласится с нашей оценкой, но практика — не та вещь, которой можно было бы легко пренебречь."

Как говорится - не убавить - ни прибавить !

  Выбираем масло по листам допуска . Для этого по таблице выбираем свой автомобиль (сознательно удалены все типы , на которые не устанавливались дизельные двигатели) , проваливаемся по ссылке и выясняем , какое масло завод рекомендует для использования в двигателе Вашей машины .

Скажем , выбрали мы для 204.002 с мотором 651.913 :

- листы допуска 229.31 или 229.51 для машин с сажевым фильтром DPF ( код 474 в карте данных автомобиля) ;

- листы допуска 229.3 , 229.31 , 229.5 или 229.51 для машин без сажевого фильтра ;

Здесь руководствуемся следующими приницпами :

1) если Вы эксплуатируете Мерседес-Бенц с дизельным двигателем , оборудованный сажевым фильтром DPF ( код 474 в карте данных) и Ваша машина находится в гарантийном периоде ( 2 года минус один день с даты первичной регистрации без учета пробега ) или в постгарантийном периоде , но у Вас на руках есть сервисный контракт - то все ТО следует проходить у официального дилера и использовать масла из листов допуска 229.31 или 229.51 ( если быть совсем точным , то они скорее MidSAPS , чем lowSAPS) . Но при этом соблюдать правило - если Вы заправляетесь на Лукойловских заправках - межсервисный интервал 10000 км и не более , если же машина заправляется из-под тепловоза или солярку подвозит сосед по гаражу ( водила КАМАЗа) или на заправках Вашего города продают топливо , которое сами продавцы стесняются назвать даже Евро0 , то масло менять почаще - примерно раз в 5000-7000 км . Объясню почему : все , что писал выше про щелочное число - чистая правда . Для малозольных масел сера в топливе - просто смерть : щелочное число этих масел - около 7 !  Убить это масло можно 2-3 баками дерьмовой солярки . Напрочь !

2) если Ваш автомобиль не имеет сажевого фильтра - настоятельно рекомендую забыть про листы допуска 229.31 или 229.51 ( масла LowSAPS , MidSAPS) . И здесь не важно - находится автомобиль на гарантии или нет . Я являюсь жутким противником этих масел . Для меня не существует понятий "суперновая формула присадок" , "присадка 21-го века" и т.д. Возможно это все и может работать в идеальных условиях Германии , Швеции или Люксембурга . Но это - не для нас . Я с 1993 по 2001 год проехал не одну сотню тысяч километров по Европе и потому могу сравнивать условия эксплуатации там и здесь . Не знаю , есть ли еще такие страны , где в кучу смешались климатические условия ( зимой даже в Москве за 30 мороза не редкость , летом - 30..32 похоже становится нормой ) , дерьмовые дороги ( мотору не без разницы - если мы едем от ямы к яме , то тормозя в пол , то разгоняясь ; даже федеральные трассы на 50% состоят из населенных пунктов , ограничений 40 км/час , бесконечных сплошных , когда на небольшом промежутке пытаешься обогнать караван фур , выпучив глаза и вдавив гашетку в пол , а потом тошнишь за Газелью , опасаясь лишения прав ) ; пыль летом , взвесь из реагентов зимой ; дрянного топлива ; скупые владельцы, не знающие - повеситься от стоимости или все-таки промыть радиаторы , почаще менять воздушные фильтра и масло ; многочасовые пробки ; бестолковый сервис ; какие-то совковые пережитки - знаю многих , кто в сильный мороз вечером заливает стакана два топлива в мотор , дабы утром легче было завестись , а есть еще любители чудо-присадок типа "чистый двигатель" или "вечный двигатель" или "расход минус" ; любовь россиян к дачам , когда мы с прицепами последние 5 километров до фазенды прем по грязи , нещадно буксуя и еще много-много чего .

Еще раз попытаюсь донести до Вас свои опасения . Масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . Выход - обвешивать машины сажевыми фильтрами , баками с мочевиной и т.д. и т.п. И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция , а как можно защитить двигатель от износа без молибдена или фосфатов цинка ? Так вот в маслах LowSAPS этого добра в два раза меньше - зольность 0,6...0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число - 6...7 против 11...12 . В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче - полторы за литр . Основа - гидрокрекинговые масла - да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение - это чистой воды профанация - равно как попытка заставить нас жрать ГМО - просто потому что это выгодно производителям . Хотите еще один агрумент против масел LowSAPS - извольте ! Когда из мазута получают базовое масло ( речь идет о минеральном базовом ) его в первую очередь начинают очищать от серы . Потом , в процессе формирования масла из компонентов , содержание серы опять догоняют до определенной величины , потому как сера , а заодно и фосфор и хлор входят в состав присадок EP ( extreme pressure - предельное давление , нагрузка ) . Дело в том , что при высоких нагрузках и температурах 150...190 град.С адсорбционная пленка масла может разрушаться . Вследствие этого  трение и нагрев поверхности металла повышаются еще больше, вплоть до сваривания, заедания, слипания деталей. Сваривание может быть подавлено присадками, содержащими соединения серы, фосфора, хлора и др., которые в местах наивысшего трения и высоких температур разлагаются с выделением соответствующих активных элементов, реагирующих с металлом и образующих сульфидную, фосфидную, хлоридную и хемосорбционную пленку - твердую смазку. Такая пленка является значительно более стойкой, чем адсорбционная, и может защитить поверхности трения от износа в условиях большой нагрузки и высокой температуры. Поэтому присадки, образующие твердую хемосорбционную пленку, называются разделяющими противозадирными присадками или присадками высокой предельной нагрузки . Так как активные элементы выделяются из присадок и реагируют с металлом только на выступах поверхности, в местах соприкосновения, то имеет место процесс выравнивания и полировки. Таким образом, противозадирные присадки одновременно являются разглаживающими и полирующими присадками. Роль фосфора и серы несколько различается: фосфор сильнее выравнивает поверхность и уменьшает износ, а сера уменьшает трение и усиливает разделяющее свойство хлора. В присутствии обоих этих элементов масло смазывает хорошо как при большой нагрузке, так и при большой скорости скольжения . И теперь мы все это принеслив жертву возможной экономии !

3) если Вы пользуетесь автомобилем с дизельным двигателем предыдущих поколений ( двигателями последнего поколения я называю ОМ642 и ОМ 651 ) - пользуйтесь только маслами из листов допуска 229.1 , 229.3 или 229.5 - что рекомендовано заводом для Вашего мотора . И обратите внимание на лист допуска 228.5 . Да , в умах сервисменов и владельцев этот лист допуска считается "грузовиковым" , но масла из этого листа показаны для всех без исключения дизелей Mercedes Benz без сажевого фильтра . И в этом листе присутствуют реально шикарные масла , специально созданные только для дизелей , а не компромиссные бензо-дизельные продукты из листов 229.Х  .

Для примера приведу Вам параметры трех масел :

- Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 ( API CF , ACEA E4 , MB228.5 ) . Вязкость кинематическая при 40 град.С - 93 сСт ; при 100 град.С - 14,5 сСт ; зольность сульфатная - 1,8 % масс ; щелочное число - 16 ; температура застывания -54 град.С ; температура вспышки - 226 град. С - конкретно дизельное масло ;

- Mobil 1 ESP Formula 5W-30 ( API SM/SN/CF , ACEA C2/C3 , MB 229.31/51 ) . Вязкость кинематическая при 40 град.С - 72,8 сСт ; при 100 град.С - 12,1 сСт ; зольность сульфатная - 0,6 % масс ; щелочное число - не указано ; температура застывания -45 град.С ; температура вспышки - 254 град. С - универсальное масло , нашедшее применение в дизелях по причине малой зольности , т.е. подходящее для работы с сажевыми фильтрами ;

- Mobil 1 New Life 0W-40 ( API SN/SM/SL/SJ , ACEA A3/B3 , A3/B4 , MB 229.3/5 ) . Вязкость кинематическая при 40 град.С - 75 сСт ; при 100 град.С - 13,5 сСт ; зольность сульфатная - 1,3 % масс ; щелочное число - 11,8 ; температура застывания -не указано , приблизительно -45 град.С ; температура вспышки - 230 град. С - обычное "бензиновое" масло , тем не менее вполне применимое в дизелях без сажевого фильтра ( почти все они имеют лист допуска 229.3 или 229.5 );

Сравнение не совсем корректное , но видно , как отличается конкретно дизельное масло (Mobil Delvac) от конкретно бензинового масла ( Mobil NewLife) по щелочному числу и по зольности ( не пугайтесь зольности - это скорее показатель высокого содержания присадок ) . И теперь сравните эти показатели с маслом Mobil ESP из листа допуска 229.31/229.51 , т.е. предназначенного для дизелей с сажевым фильтром . Из этого хорошо видно , что Mobil ESP ( т.е. LowSAPS ) имеет мало шансов выжить в условиях нашей страны . Еще меньше шансов выжить у двигателя с этим маслом .

Следующий вопрос может возникнуть у читателей этой статьи - корректно ли говорить об использовании масел из листа допуска 228.5 , который по мнению большинства описывает масла , используемые для тяжелой грузовой техники ?  Что ж , обратимся к заводским ( мерседесовским ) документам - спецификации 223.2 на сайте MB-Bevo . Там однозначно сказано , что эти масла показаны для дизелей ОМ640 , ОМ642 , ОМ646 и ОМ651 , т.е. самым современным дизельным двигателям Mercedes Benz . И может так статься , что "очень синтетическое" масло Delvac намного лучше менее синтетического NewLife . И уж однозначно лучше лоусапсного ESP . Речь идет именно об условиях эксплуатации в России . И , как я и говорил выше , если Вы не можете заправляться Эктовским Лукойлом , то менять масло следует чаще , чем раз в 10000 км . В противном случае Вы получаете кусок дерьма внутри мотора , который и мотором-то назвать будет трудно - настолько он будет изношен ! Поэтому масла из листа допуска 228.5 очень хорошо подходят для таких моторов , как 601...603 , 604...606 , 611...613 , 628 , 629 , 646...648 . Право слово - мотор будет чище и надежнее защищен .

Если речь идет о листах 229.31 и 229.51 , то выбор невелик - есть вариант 0W-30 , 5W-30 , 0W-40 и 5W-40 и 10W-40 ( последний присутствует только в 229.31) . Европа проталкивает "тридцатки" , поскольку они позволяют снижать расход топлива . Нам же , сжигающим тонны топлива в пробках от экономии в 1...2% ни холодно ни жарко . Мое мнение - зимой можно и на XW-30 поездить , летом - однозначно "сороковка" . Здесь хочу подчеркнуть - я не запутался в показаниях : нет ничего совершенного в этом мире - выигрывая в чем-то мы обязательно проигрываем в другом . Поймать баланс максимальной выгоды при минимальных потерях - вот задача задач . Понятно , что тридцатка качественнее смажет опоры турбокомпрессора , снизит температуру в зоне поршневых колец . Но убить двигатель можно за полчаса , в жару выбираясь на своем паркетнике из песчаной ловушки на пляже или поехав с прицепом в горы или просто зажигая по пробкам с забитым грязью и пухом радиатором . Посему сороковка надежнее .

Так же и с зимней вязкостью - 0W конечно идеально подходит для наших зим , особенно если учесть , что дизель запустить намного труднее , чем бензиновый - компрессия даже у турбированного дизеля порядка 17 . Но на 5W мотор прогревается быстрее , масло меньше разжижается при попадании в него топлива , кроме того в этом масле меньше вязкостномодифицирующих присадок ( для 0W-40 берется более жидкая база , которую потом загущают ; для 5W-40 берут просто более густую базу ) . Присадки имеют свойство "срабатываться" , а значит масло с меньшим их содержанием стабильнее по характеристикам . Поэтому если возможное разочарование от 3...5 незапусков ( шансов запустить без предпускового подогревателя при минус 25 почти нет ) за зиму не пугает - лучше взять 5W-40 . И если Ваш автомобиль снабжен сажевым фильтром - то на этом масле Вам и эксплуатировать авто до последнего . Если же пробеги большие или Вы с способны договориться с собственной "жабой" - то лучшим вариантом будет 0W-30 зимой и 5W-40 летом ;

Если же Бог сжалился над Вами и не допустил установки сажевого фильтра на Вашу машину , то выбираем из вязкостей , которые предлагают нам листы допуска 229.1 , 229.3 и 229.5 ( в зависимости от типа двигателя ) :

- 229.1 : 0W-30 , 0W-40 , 10W-30 , 10W-40 , 10W-60 , 15W-40 , 15W-50 , 20W-40 , 20W-50 , 5W-30 , 5W-40 , 5W-50 ;

- 229.3 : 0W-30 , 0W-40 , 5W-30 , 5W-40 , 5W-50 , 10W-40 ;

- 229.5 :  0W-30 , 0W-40 , 5W-30 , 5W-40 ;

Пока двигатель относительно новый ( для правильно эксплуатировавшегося дизеля это пробег тысяч до 150...200) - лучше так и оставаться на 0W-40 или 5W-40 . Масла с летним индексом 50  уже сильнозагущенные , сложнее снимаются поршневыми кольцами со стенок цилиндров и , соответственно сильнее угорают . Плюс ко всему прокачиваемость такого масла по магистралям заметно ниже и могут возникнуть проблемы со смазкой опор турбонагнетателя . Но если пробег уже изрядный - то 5W-50 просто плачет по Вашему мотору . Но здесь надо готовиться к тому , что двигатель будет загаживаться внутри еще быстрее . Дело в том , что с температурной точки зрения дизель - достаточно противоречивая машина : с одной стороны назвать дизельный двигатель сверхтеплонапряженным нельзя - у большинства людей возникают пробелмы вообще с прогревом до рабочей температуры ; с другой стороны , есть немало точек в дизельном двигателе , где перегрев , а значит и окисление масла идут намного быстрее , чем в бензиновом двигателе . Это и и зона поршневых колец , особенно верхнего ( смесь в дизельном двигателе по умолчанию бедная ,а значит и горит она с большей температурой , поэтому температура в зоне поршневых колец доходит до 260...300 град.С , в подшипиниках турбонагнетателя - более 300 град. , во вкладышах коленвала - до 180 град.С . Соответственно в зонах перегрева без доступа излишков кислорода происходит осаждение на поверхностях твердого нагара ( все видели поршни дизельных двигателей ) . Сильнозагущенные масла типа 5W-50 в данной ситуации и угорать будут активнее и нагар образовывать больше , поскольку больше насыщены полимерными загустителями . Кроме того , теряя загустители , масло будет терять и свою вязкость при высокой температуре . С другой стороны что делать , если масло уже "свистит" через зазоры во вкладышах , опорах распредвала . Оставаться на XW-50 до капитального ремонта двигателя . Причем если пробеги большие ( масло меняется несколько раз в год ) или зимы в Ваших краях мягкие - лучше взять даже 20W-50 на лето .

Ну и опять же уже пожалуй слишком навязчиво предлагаю масла из листа допуска 228.5 . Присмотритесь к этим маслам - они реально больше подходят к дизельному двигателю , чем иное масло из 229.5 . К тому же ПАО в Mobil Delvac 1 SHC 5W-40 намного больше , чем в большинстве любых универсальных масел  .

Если Вы владеете автомобилем с дизелем ОМ651 или ОМ642 - то раз в десять тысяч ;

Любой другой дизель - для нетурбированных можно и 150000 км , для турбированных - раз в 10000 км ;

Если :

- Вы заправляетесь некачественным топливом ( 98% такового в России и есть ) ;

- имели место холодные пуски с температурами ниже минус 10 град.С ;

- основной режим движения - запуск - 10 минут до работы -12 часов стоянки - запуск -10 минут до дома ;

- продолжительное время работы в пробках , ожидания шефа ( пока он херней занимается в своем офисе , Вы ждете его с работающим двигателем ) ;

- высоких нагрузок ( движение по бездорожью , с прицепом , пыльные условия , движение в горах , пустынях ) ;

- высоких температур ;

то Ваш межсервисный интервал - 5000...7500 км .

И помните - 50% износа двигателя приходятся на последние 20% ресурса масла ( это как у курильщиков - не стоит выкуривать последний сантиметр сигареты - в нем самая смерть ) !

Лучше использовать специальное дизельное масло , нежели универсальное ;

Лучше использовать масла линейки 0W-40 или 5W-40 ( причем последнее предпочтительно ) до последнего . Переход на загущенные масла линейки XW-50 лучше отложить до последнего . Масла XW-30 нежелательны , разве речь идет о северных районах или просто для холодных зим . В теплое время года , тем более в жару лучше их избегать ;

Масла LowSAPS и MidSAPS - только для автомобилей с сажевым фильтром . Во всех остальных случаях избегать их ;

Менять масло раз в 10000 км , если заправляетесь премиальной соляркой Euro4 или Euro5 , и 5000...7000 км , если не знаете , чем заправляетесь ;

Менять масло раз в 5000...7000 км , если была холодная зима с частыми запусками при минус 10 и ниже ;

Менять масло раз в 5000...7000 км , если много коротких поездок  ;

Подбирая масло , стараться покупать продукт с сульфатной зольностью не ниже 1,3 ; щелочным числом не менее 11,5 ( больше - приветствуется ) ; показателем HTHS не менее 3,5 ( за 3,7 лучше не заваливать ) ; содержанием фосфора - не менее 0,1 % масс ; показателем испаряемости по NOACK - не более 12 ( меньше - лучше ) ; если масло покупается на зиму - то "pour-point" - минус 44 град.С и ниже ;

Если Вы прочитали эту статью и ничего не поняли - не надо писать во все форумы , не надо расстраиваться : готового ответа о лучшем масле просто не существует ! Масло подбирается , как диета  - под конкретный двигатель , под Ваш стиль вождения и движения , под Ваши климатические условия и географическое положение . Задача статьи - предостеречь Вас от тупого следования инструкциям завода , наивной веры в написанное на банках производителей и в рекламных роликах , разводу со стороны продавцов магазинов и сервисменов . Еще раз подчеркну - выбор масла - это очень серьезно . Если Вы не уверены в правильности выбора , качестве масла или топлива - просто сокращайте интервалы .