MB-Info
Автоматические коробки передач 722.6
1. Общие сведения об АКПП 772.6
)
АКПП 722.6 в разрезе
Photo:Daimler AG
)
АКПП 722.6 в разобранном виде
Photo:Daimler AG
Автоматическая коробка передач (АКПП) 722.6 - первая в истории Мерседеса АКПП с электронно-/электрогидравлической системой управления для включения передач и управления блокировкой муфты гидротрансформатора. Всего следует разделить четыре составные части системы :
- электронная часть : состоит собственно из электронного блока управления EGS (Electronic Getriebe Steuerung - Электронная система управления АКПП) .Позволяет производить точную регулировку изменения давления в элементах управления в процессе переключения, что позволяет существенно повысить качество переключения.Кроме того, водитель имеет возможность выбрать одну из двух программ переключения передач "S" (стандартную) и "W" (зимнюю). При этом следует отметить, что для каждой программы в коробке передач реализуются различные значения передаточного отношения при движении задним ходом.
- электрическая часть ;
- гидравлическая часть ( блок EHS) :
- механическая часть : включает три планетарных передачи , три дисковых тормоза,три сцепления и две муфты свободного хода. Таким образом мы получаем три понижающие передачи, прямую передачу, повышающую передачу и две передачи заднего хода.
АКПП 722.6 компонуется как с дизельными (4-,5-, 6- и 8-цилиндровыми) , так и с бензиновыми (4-, 6-, 8- и 12-цилиндровыми) . Для стыковки с разными по мощности и крутящему моменту двигателю в конструкции АКПП предусмотрены различные варианты изменения передаточного числа за счет изменения передаточных отношений планетарок . Кроме того , при кодировании блока EGS учитывается передаточное число главной пары . Таким образом , поскольку система EGS отслеживает все скорости вращения - от вала двигателя до скоростей колес , т.е. может рассчитать общее передаточное отношения трансмиссии целиком , заменить редуктор заднего моста на подходящий по размерам , но отличный по передаточному числу , не получится - через двести метров АКПП встанет в аварийный режим и в памяти неисправностей отложится код неисправности 147 . Также нельзя просто заменить блок управления EGS , если он закодирован под машину с иным передаточным главной пары .
Также предусмотрена возможность варьирования числа дисков ( как стальных , так и с фрикционными накладками ) в любом из пакетов сцепелений или тормозов . Это позволяет при одинаковом картере коробки начинять его пакетами для передачи разных крутящих моментов , т.к. не секрет , что этот показатель у 4-цилиндрового М111 и 8-цилиндрового ОМ628 очень разные . Понятно , что для регулировки зазора в пакете используются стальные диски разной толщины плюс поршни и барабаны имеют градацию по ширине для установки пакетов с разным набором дисков .
Тип коробки , правильнее сказать ее модификация , заложены в цифровое обозначение , например 722.695 . Эта маркировка плюс оригинальный каталожный номер и серийный номер выбиты на левой стороне АКПП на шлифованной площадке (смотри рисунок ) .
По величине передаваемого крутящего момента можно разделить все АКПП 6-й серии на типы :
W5A 580 - легковые автомобили с 8- и 12-цилиндровыми двигателями ;
W5A 400 - автомобили с 8-цилиндровыми двигателями ;
W5A 330 - легковые автомобили с 4-, 5- и 6-цилиндровыми двигателями ;
W5A 300 - автомобили с 6-цилиндровыми двигателями ;
Как уже отмечалось выше, для приведения к соответствию максимального момента двигателя и общего передаточного отношения трансмиссии помимо изменения передаточного отношения главной передачи используется изменение внутренних передаточных отношений планетарных механизмов (рядов) коробки передач, что отражается на количестве зубьев шестерен планетарного ряда. На рисунке 47 представлены варианты модификаций зубчатых колес планетарных рядов трансмиссии 722.6.
В зависимости от мощности двигателя, установленного на автомобиле, число сателлитов переднего и заднего планетарного рядов может быть либо три (с двигателем W5A 330), либо четыре (с двигателем W5A 580).
Кроме того, для различных двигателей во фрикционных элементах управления коробки передач используется различное количество фрикционных дисков.
)
АКПП 722.6 в разобранном виде
Photo:Daimler AG
)
Принципиальная схема АКПП 722.6
Photo:Daimler AG
2.1. Картер АКПП и гидротрансформатора
)
)
Картеры гидротрансформатора и коробки передач отлиты из алюминия. Они соединяются друг с другом болтами и центрируются по внешнему барабану дискового тормоза В1. Стык между ними уплотняется металлической прокладкой .
В картере гидротрансформатора установлен масляный насос. К нему также прикручивается внешний барабан тормоза В1. Кроме того, через шлицевое соединение картер гидротрансформатора соединяется с валом реактора гидротрансформатора. К нижней части картера коробки передач прикручен электрогидравлический блок управления.
Назначение каналов в картере коробки передач (если смотреть со стороны картера гидротрансформатора).
Через сверления в ведущем валу масло под давлением подается в сцепление муфты блокировки ГТ и сцепление К2. Сцепление КЗ получает давление через каналы ведомого вала. Кроме того, через эти два вала масло поступает в коробку передач для смазки ее элементов .
Муфты свободного хода F1 и F2 обеспечивают наиболее благоприятные режимы включения передач. Передняя муфта свободного хода F1 располагается на валу реактора трансформатора и в рабочем состоянии замыкает на картер малое центральное колесо переднего планетарного ряда. Задняя муфта свободного хода F2 соединяет между собой малые центральные колеса среднего и заднего планетарных рядов.
2.2. Стопор механизма блокировки выходного вала АКПП
)
Назначение стопора - препятствовать несанкционированному разблокированию ведомого вала коробки передач .Собачка 4 , приводимая в движение тросом от педали тормоза через промежуточную штангу 2 блокирует храповик 3 , приводимый в движение селектором АКПП через тягу , что приводит к блокировке ведомого вала коробки передач. Если ключ зажигания не находится в замке зажигания и педаль тормоза не нажата, то перевести рычаг АКПП из положения "P" в положения движения невозможно. Для его разблокирования необходимо вставить ключ зажигания, повернуть его в положение "1" и нажать на педаль тормоза.
Механизм блокировки выходного вала АКПП или просто парковки, также как и стояночный тормоз, препятствует движению автомобиля при длительных остановках. Механизм состоит из храпового колеса 9, защелки 8, конусной тарелки 7 с пружиной 6 и направляющей втулки 5. Блокировочный рычаг 4 и соединительная штанга 2 служат для блокировки механизма парковки .
)
)
)
)
Блокировка механизма парковки
Если рычаг селектора установлен в положение “P”, ключ вынут из замка зажигания и педаль тормоза не нажата, то блокировочная собачка (4) блокирует храповую пластину (3). Рычаг заблокирован.
Чтобы механизм парковки можно было разблокировать, необходимо ключ зажигания повернуть в положение ′1′ и нажать на педаль тормоза. При положении ключа зажигания ′1′ блокировочный кулачок (20) в замке зажигания освобождает тросовый привод (10). При нажатии на педаль тормоза блокировочный рычаг (12) на ролике (15) поворачивается вниз, пружина на педали тормоза растягивается и расцепляющий рычаг (13) освобождается. Усилие, развиваемое пружиной (24) действует через тросовые приводы (10, 11) против незначительного усилия, развиваемого пружиной (21) и тянет блокировочный толкатель (19) от контура блокировочного кулачка (20). Одновременно, посредством соединительной тяги, блокировочная собачка (4) поворачивается и выходит из контура пластины с вырезами (3).Рычаг селектора КП может быть выведен из положения “P”.
Блокировка замка зажигания
Не позволяет извлечь ключ зажигания при невложенной щеколде механизма парковки.
Принцип действия : если щеколда механизма парковки не вложена и педаль тормоза не нажата, то блокировочный рычаг (4) ложится на внешний контур пластины с вырезами (3). Посредством тросовых приводов блокировочный толкатель (19) удерживается против усилия, развиваемого пружиной (21) перед запирающим кулачком (20). Ключ зажигания не может быть повёрнут в положение ′0′. В положении рычага селектора ′P′ под действием силы пружины (21) блокировочный рычаг (4) попадает в фигурный вырез пластины (3) и одновременно блокирующая собачка (19) убирается с траектории движения запирающего кулачка (20) . Ключ зажигания может быть повёрнут тогда в положение ′0′ и затем извлечён.
2.3. Гидротрансформатор
)
)
Гидротрансформатор (см.рисунок слева ) состоит из насосного колеса 1, которое жестко соединено с коленчатым валом двигателя, будучи прикручено 6-ю болтами к опорной пластине ( роль маховика она не выполняет , но несет на себе венец стартера , индуктор датчика положения коленвала и трансформатор ) , турбинного колеса 2, соединенного с ведущим валом АКПП 9, реакторного колеса 3, которое через муфту свободного хода 8 и вал 4 при определенных условиях замыкается на картер коробки передач. Гидротрансформатор оборудованы многодисковой блокировочной муфтой, позволяющей жестко соединять кожух гидротрансформатора 7, в котором расположены лопатки насосного колеса,с ведущим валом коробки передач 9. При включении блокировочной муфты вся мощность двигателя, минуя гидротрансформатор, напрямую поступает в АКПП. Внешний барабан блокировочной муфты 5 непосред ственно соединен с кожухом гидротрансформатора 7,а ее внутренний барабан 6 с турбинным колесом. Между внешним и внутренним барабанами расположены фрикционные диски 10.
Для включения блокировочной муфты электронный блок управления трансмиссией подает соответствующий управляющий сигнал на соленоид управления этой муфтой. Клапан открывается и масло под давлением через ведущий вал АКПП 9 подается в полость муфты, которая расположена между кожухом гидротрансформатора 7 и поршнем 11, в результате пакет фрикционных дисков 10 сжимается и обеспечивает прямую передачу мощности с коленчатого вала двигателя на ведущий вал АКПП 9. В зависимости от числа оборотов двигателя и развиваемой мощности блокировка гидротрансформатора может происходить на 3, 4 и 5 передачах.
На фото в середине - разрезанный гидротрансформатор , точнее его останки - видно , что лопатки насосного колеса поотрывало .
Ниже- номограмма режимов включения сцепления гидротрансформатора .
)
2.4. Планетарные механизмы
)
)
Планетарный механизм АКПП состоит из трех планетарных рядов . Управление планетарным механизмом осуществляется с помощью фрикционных элементов: трех дисковых тормозов (В1, В2 и ВЗ), трех блокировочных муфт (К1, К2 и КЗ) и двух муфт свободного хода (F1 и F2). С их помощью в коробке передач реализуются три понижающие передачи, прямая передача, одна повышающая передача и две передачи заднего хода.Планетарный механизм АКПП 722.6 ( принципиальная схема - на рисунке слева - кликните для увеличения ) обладает четырьмя степенями свободы, и поэтому для получения жесткой кинематической связи между ведущим и ведомым валом , т.е. включения какой-либо передачи, необходимо использовать определенную комбинацию включения трехфрикционных элементов управления.
На правом фото - планетарная передача для малой коробки - она имеет всего три сателлита ( в планетарках "больших" коробок по четыре сателлита ) .
2.5. Обгонные муфты F1 и F2
)
На верхнем фото - обгонная муфта ( и передняя и задняя муфты абсолютно идентичны и даже имеют один каталожный номер ) , на рисунке ниже - принцип работы обгонной муфты .
2.6. Система регулирования уровня масла в картере АКПП
)
)
Механизм предназначен для перекрытия отверстия, соединяющего полость масляного поддона (А) с полостью планетарных механизмов (В) . Это сделано для того, чтобы в случае повышения уровня масла вращающиеся планетарные ряды не погружались в масло.Масло, используемое для смазки, постоянно стекает с вращающихся деталей планетарного механизма вниз и через сливное отверстие попадает обратно в масляный поддон. Если уровень масла начинает превышать установленный уровень, то поплавок прижимается к корпусу и разъединяет тем самым полость масляного поддона (А) и полость планетарных механизмов (В). Масло же, стекающее с деталей планетарного механизма, под действием центробежных сил отбрасывается на стенки картера коробки передач и попадает через верхнее окно обратно в масляный поддон.
На нижних фото видно сливное отверстие в картере , а на правом фото - сам поплавок который располагается на флекс-плате блока EHS .
)
2.7. Система вентиляции картера
)
Система предназначена для выравнивания давления в картере коробки передач с атмосферным давлением. Для этого в картере гидротрансформатора выполнен литой канал, который соединяет полость коробки передач с атмосферой. Выходным отверстием является сапун .
2.8. Масляный насос
)
)
Масляный насос шестеренчатого типа с серповидной вставкой расположен в картере гидротрансформатора и приводится в движение через кожух гидротрансформатора непосредственно двигателем. Для этого усы насоса ( один из них отмечен желтой стрелкой на левом фото (кликните для увеличения) входят в соответствующие пазы шейки гидротрансформатора ( хорошо видны на правом фото) .
Неотъемлемой частью насоса является запрессованный в него подшипник скольжения - втулка , по которой работает шейка гидротрансформатора . Деталь крайне нежная - бронзовый слой не такой уж и толстый , а под ним , в отличие от вкладышей коленвала - не алюминий , а сталь . Поэтому при износе втулки ( как правило он бывает односторонним ) слышен гул . Зачастую локализовать его не просто , т.к. акустически кажется , что источником звука является весь силовой агрегат снизу.
)
3. Кулиса АКПП ( без функции TippSchaltung)
3.1.
Управление трансмиссией осуществляется с помощью рычага выбора диапазона и переключателя программ . Рычаг выбора диапазона имеет следующие позиции:
- Р - выходной вал АКПП заблокирован механически , включение стартера разрешено ;
- R - движение задним ходом;
- N - разрешено включение стартера , нейтральная передача , механизм блокировки выходного вала разблокирован ;
- D - движение вперед , включаются все пять передач ;
- 4 - движение вперед , включаются только первые 4 передачи ;
- 3 - движение вперед , включаются только первые 3 передачи ;
- 2 - движение вперед , включаются только первые 2 передачи ;
- 1 - движение вперед , включаются только первая передача ;
Переключатель программ имеет два положения:
"S" - стандартная программа переключений для повседневного использования ; движение начинается с первой передачи;
"W" - зимняя программа для использования во время гололеда ; движение начинается со второй передачи, кроме режима, когда селектор АКПП установлен в положение "1". Также первая передача в зимнем режиме может включиться , если продавить "тапку" в пол при старте с места .
При движении вперед можно переводить селектор в любое положение движения вперед . Единственное , что при попытке включить пониженную передачу коробка выполнит Ваше пожелание только после того , как блок управления сочтет возможным это сделать . Также , двигаясь на второй передаче ( селектор в положении "2") и переведя селектор в положение "4", Вы не получите 4-й передачи . Она включиться только тогда , когда для этого создадутся соответствующие условия . Перемещением селектора в "4" Вы лишь разрешаете блоку EGS включать все передачи вплоть до 4-й .
Перевести селектор в нейтраль на ходу можно , но лучше этого не делать . Перевести селектор в положение "R" или "P" Вам не удастся - сработает механизм блокировки . Сделать это можно будет только после остановки автомобиля .
Кулиса на всех автомобилях Мерседес Бенц , оборудованных АКПП 722.6 , установлена на тоннеле АКПП ( исключение составляет тип 639 , который мы здесь и не собираемся рассматривать) .
Конструктивно кулиса состоит из :
- корпуса ;
- непосредственно селектора АКПП , попросту рычага , на верхнем конце которого одет декоративный набалдашник , который Вы гладите руками ; к нижнему концу рычага присоединена тяга , второй конец которой привязан к рычагу выбора передач самой коробки .
- датчика положения селектора S16/10 с указателем и клавишным переключателем программы "W"/"S". Указатель подсвечивается при включении габаритов или ближнего света фар , а выбранное в данный момент положение селектора выделается более ярким светом ;
- интегрированного в S16/10 выключателя сигнала заднего хода S16/10s2 ;
- механизма несанкционированного переключения АКПП в режим движения задним ходом или паркинга в момент движения вперед ( состоит из рычажно/кулачкового механизма с соленоидом Y66\1) ;
- механизма разъединения при переключении "D"-"4"( дело в том , что движение рычага на поводок выбора передач АКПП осуществляется только в положениях "P", "R", "N" и "D" . Дальнейшие перемещения селектора ( в положения 4...1 ) до поводка АКПП не доходят: внутри кулисы рычаг "ломается" ( это происходит в момент , когда Вы из положения "D" переводите рычаг влево ( к себе) в положение "4" ) и положения "4"..."1" - не более чем фиксированные положения переключателя S16/10 только для подачи электрических команд в блок EGS ;
- механизма фиксации рычага выбора диапазона.
3.2. Механизм блокировки положений "R" и "Р"
Предназначен для недопущения случайного перемевода селектора в положение "R" или "Р" при скорости движения автомобиля выше 10 км/час. Исполнительный электромагнит Y66/1 , управляемый блоком EGS ,перемещает рычаг (11) в направлении кулачка (12), при этом вал переключения (1) блокируется.
3.3. Механизм разъединения рычага выбора диапазона и тяги при переключении "D"-"4"
Предназначен для разрыва механической связи между тягой и рычагом. При перемещении селектора из положения "D" в "4" вал переключения (1) перемещается вдоль оси влево, смещая при этом и цилиндрический штифт (4) на промежуточном рычаге (2). Одновременно блокирующий рычаг (3) входит в паз промежуточного рычага (2). Блокирующий рычаг стопорит промежуточный рычаг (2), благодаря чему тяга фиксируется в положении "D". Цилиндрический штифт (5) фиксирует блокирующий рычаг на вале переключения и находится в пазе ведущей пластины. Этот паз оказывается доступным только при установке рычага выбора диапазона в положение "D".
)
3.4. Механизм фиксации положения селектора
Предназначен для фиксации рычага в положениях "4", "3", "2", "1". В фиксаторе (6) находится поджимаемый пружиной шарик, который и фиксирует рычаг, попадая в одно из четырех расположенных друг за другом углублений в кулисе переключения (7). Фиксация рычага выбора диапазона в позициях "Р", "R","N" и "D" осуществляется с помощью упругой пластины,расположенной непосредственно в коробке передач.
)
)
3.5. Датчик положения селектора АКПП S16/10
Предназначен для передачи в блок EGS информации о положении селектора и программного переключателя , а также включения фонаря заднего хода.
Для индикации положения селектора служат 10 светодиодов.Выключатель индикатора передачи заднего хода S16/10 s2 (рис. 6) встроен непосредственно в датчик положения рычага выбора диапазона S16/10 и предназначен для включения индикатора передачи заднего хода.
)
)
)
4. Эксплуатация АКПП 722.6
4.1. Буксировка автомобиля
Разрешается только при выполнении следующих условий:
- рычаг выбора диапазона должен находиться в положении "N";
- скорость буксировки не должна превышать 50 км/час;
- максимальное расстояние буксировки не более 50 км.
)
4.2. Указания по техническому обслуживанию АКПП
1. Для автоматической коробки передач 722.6 требуется специальное масло, предназначенное только для АКПП 722.6: А001 989 68 03. Если Вам где-то предложат масло А001 989 21 03 - забудьте : все , это масло окончательно потеряло допуск для использования в коробках 6-й серии . Только А001 989 68 03 .
2. Масло меняется однократно при пробеге 60000 км . Прежнее заявление производителя о необслуживаемости этих коробок давно отменено . При этом меняется прокладка поддона , масляный фильтр , медное кольцо пробки поддона и , если есть пробка на гидротрансформаторе , ее алюминиевое кольцо .
3. Пробка щупа АКПП опломбирована. С завода ставят пломбу черного цвета , в запасные части поступает пломба коричневого цвета . Деталь одноразовая и для снятия заглушки с трубки пломбу приходится ломать .
4. Во всех автомобилях оборудованных АКПП 722.6 маслоизмерительный щуп отсутствует. Щуп является специальным инструментом , имеется на сервисных станциях или продается (номер для заказа W140 589 15 21 00). Контроль или корректировка уровня масла должны осуществляться только на специализированных станциях технического обслуживания Mercedes Benz . Уровень в АКПП проверяется при температуре масла 80оС на заведенном двигателе в положении селектора выбора передач "P" или "N" . Температуру масла измеряют с помощью диагностического прибора SD по действительным значениям ( правда этот параметр можно увидеть только когда селектор стоит в положениях "R" или "D" ) .